| 首先，为了“使外国船舶在大连享有机会均等的待遇,以便使大连发展成为东北的贸易中心,从而繁荣租借地的经济并控制东北的商权”,日本政府首先于1906年8月发布236号敕令，宣布以往严格限制船舶出入的军港大连为自由港，并规定从铁岭以北（即非日本势力范围）到大连、营口两港的到货、发货运费等价。这样，尽管“由南满铁道输送至奉天者，比大连近一百三十七英里，但满铁公司征收自营至奉运费与自连至奉同。比较地营商为吃亏，连商为便宜。”。其次，为加强大连港在进出口商贸中的竞争力，日本政府大力投资大连港的码头建设，不断强化大连港的商业化功能。满铁于1907年4月接收了大连港后,对沙俄统治时期建造的港口防波堤和码头进行了改建、扩建和续建，到1918年完成了环绕大连码头(今大连港大港区)东、北、西三面防堤的建设工程。对原有码头进行改建、扩建、新建码头和栈桥及与港口相配套的交易所、仓库、商业、金融和服务性设施。至1931年度末,满铁投入大连港的事业费共计6618万日元。再次，为了加大大连港的吞吐量和南满铁路的运输能力,满铁还进行了南满铁路的扩轨和复线建设工程。从1907年到1921年，满铁先后投资改建了南满铁路，铺设了大连至沈阳的南满复线，大大提高了南满铁路的运输能力，为提高大连港的吞吐量和实现垄断东北商贸做好了准备。
在20世纪初期，会计专业毕业论文英、德等国先期致力于经营中国关内、后期又忙于应付第一次世界大战无暇东顾。在这种情况下，大连中心主义政策的实行，改变了东北对外贸易的格局。以民族资本和英美资本为主的营口港受到日本势力培植起来的大连港的强烈冲击，营口港从最繁盛时的万艘船舶锐减到1912年的3000艘左右。1907年,大连港仅占南满三港(其它两港为营口、丹东港)输出总额的15%。当时营口港占三港输出总额的75%。到1912年,大连港压倒营口,成为东北第一大港,到1919年,大连港的吞吐量已超过天津、汉口、广州,成为仅次于上海的中国第二大港口。港口优势的丧失，使营口这样一个以港兴商的城市失去了商业发展的基本动力，一大批具有相当实力和潜力的商业资本或随之撤离异地，或勉强维持生计，商业市场受到强烈冲击。从此，营口商业失去了往日的兴盛与辉煌，开始步入衰落。
尽管在大连中心主义政策的影响下，营口港口航运中心的地位被大连所取代，但在进出口贸易急剧下滑的形势下，商业资本并没有随之轰然倒塌，而是继续保持缓慢发展。如中药业在1912年达到顶盛，直到1937年“七七事变”一直保持了繁荣态势。茶叶经营也是在1937年“七七事变”后，“由于日本帝国主义利用台湾茶排挤南方茶叶……才改变了茶钱的经营形式也改变了营口这一东北三省茶货集散地的地位” 。营口商业市场之所以能继续发展的原因在于：一方面，各国商业资本的支撑。除了英美等西方列强在营投资的航运、洋行等商业资本外，日本在扶植大连的同时，也没放弃对营口的经营。“九·一八”事变前，日本势力在营口进行了大量的建设投资，开设了满铁牛家屯、小寺油坊、东和等十余处码头，投资兴建了小寺油坊、营口水道株式会社等日资企业，并有三井、松村、东肥、福富等日资洋行。在营口，日本势力志在夺取对营口的航运和商业控制，但是，如前所述，直到“1931年“九·一八”事变后，日本侵占了营口。营口港的码头、护岸以及仓库、货场大体上为日本所控制。但是，由于英国势力侵入营口时间早，经营码头时间长，依然占有相当实力。营口港码头大致形成日本、英国和中国(包括民族资本在内)分割状态。”加之“满铁对大连港进行的是以出口为主”的建设，而日本生产的大量轻工日用产品、包括日本在营口投资的工商业仍然要从营口港进出东北，所以在散货运输上，营口港依然发挥重要作用。
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