| 09万公里；2006年底达到4.54万公里，2007年底5.39万公里，2008年底6.03万公里，居世界第二位。
三、我国高速公路经营权转让中存在的问题
（一）立法滞后，缺少调整高速公路经营权转让的专门法
随着我国高速公路经营权转让的广泛应用和高速公路建设的迅速发展，高速公路经营权转让中的法律问题日益显现，关键是缺少完善的法规体系。
我国的高速公路经营权转让制度是以政策规范为先导，国家尚未出台公路经营权转让的专项法律法规，《中华人民共和国公路法》和国务院《收费公路管理条例》只作了非常原则性的规定，而且其规定都十分有限。《公路法》中对高速公路经营权转让的规范发展所需的配套制度则基本没有涉及，而国务院《收费公路管理条例》颁布已经3年，实施也近3年，但经营权转让的具体办法至今没有出台。
在具体的转让实践中所依据的有操作性的基本上都是部门规章或者是地方性法规、政府规章和其他规范性文件。而这些专业立法缺乏上位法的支撑，法律效力低，造成高速公路经营权转让中大量无法可依和法律适用困难的局面。
（二）高速公路管理体制不顺，监管制度不健全、缺乏监管措施
我国收费公路实行的中央主导、省级政府授权、省级交通主管部门实施管理的管理体制。目前全国高速公路管理体制不顺，存在条块分割、多头管理的现象。省级交通主管部门对高速公路建设经营管理中权责不对等，无法履行行业监管的职责，特别是目前高速公路的市场化经营中，省级交通主管部门对高速公路管理的主导地位没有得到发挥。
而政府在高速公路权益转让的主要环节上缺乏必要的监管制度，没有建立转让的市场退出机制，导致在权益转让后对于经营企业惟利是图、损害社会公共利益时政府无计可施。同时缺乏明确的具有可操作性的行政监管措施，监管不到位。
（三）审批程序复杂，报批程序不规范
在高速公路的转让实践中，因公路项目投资数额大，在进行审批时除交通部门外还涉及发改委、资产管理、财政、工商等多家部门，审批环节多，经历时间长。这些都在一定程度上影响了转让工作的开展。
另外，由于缺乏可操作性的具体规范，转让的报批不规范。首先是行业内缺少经营权转让合同范本，高速公路转让合同不规范，条款有失公允，条款内容不完整。其次是由于融资意愿迫切，受地方政府招商任务的影响和部门利益的驱动，转让实践中经常出现越权批准的现象，绝大多数项目并没有按法定程序报批，甚至未经批准就和有关公司签订合同并付诸实施。再者某些高速公路项目存在着审批部门乱、不同部门对项目的审批程序、标准等规定不一致的现象，这些都在很大程度上影响了高速公路权益转让实践的发展。
（四）公路权益转让价值评估工作不规范
在转让公路经营权时，缺少权威的公路项目价值评估机构，一方面资产评估机构在评估项目时受到的干扰很大，对于高速公路不能公正合理的确定其市场价值，另一方面不同的评估机构出现不同的评估结果，往往评估结果的差距也很大，在高速公路项目价格方面难以形成共识。对于有交通部补助的路段的转让，也没有形成规范的处置办法和操作程序。这也导致在转让实践中诸多项目都是采取双方议价的形式决定转让价格，缺乏科学性。具体表现在过多地考虑解决资金的短缺和筹集资本金的困难，往往在经营权转让中向受让方做出较大的让步；对于己建高速公路的转让项目，对有形资产没有进行科学合理的评估，导致作价过低；以BOT形式转让的在建和拟建高速公路项目，对项目建设资金的预算评估偏高。
（五）转让操作不规范
在具体的机制上，转让高速公路相关权益时并没有公开进行招标投标或者是以论证、听证方式形成集体讨论决定制度，甚至个别项目以个人决定代替集体讨论决定，进行一对一的谈判。在选择受让方时，没有召开专题会议讨论决定，致使所选择的受让方或资质达不到要求，或不具备项目法人资格，或资金实力不足、项目资本金未达到规定的审批条件，造成部分项目合同无法履行。
而经营权转让协议的中止或经营权的回购行为不规范，致使极少数转让项目因无法继续经营而不得不进行高价回购。而转让资金不到位，转让资金不能按合同规定的时间到位或者足额到位，又以受让的高速公路收费权向银行质押，会计毕业论文套取银行贷款，将经营风险无形转嫁到项目中。
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