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三、自主品牌汽车的发展机遇和威胁
（一）自主品牌汽车面临的潜在机会(0)
1.市场需求增长迅速。
近年来，随着汽车市场的快速发展，中国成为全球汽车产业链中不可或缺的重要组成部分。从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％。从“十五”期间我国汽车平均增长率看，私人汽车拥有量比汽车保有量快lO个百分点。据预测，2020年后，我国汽车市场可能超过2000万辆，将成为世界上最大的汽车消费市场。对自主品牌的本土企业而言，由于其具有国外企业无法比拟的市场优势，这个潜在汽车市场意味着宝贵的发展机遇。
而汽车消费群体年龄结构逐渐年轻化，新的年轻消费群体在汽车的选择上视野更加开阔，偏好也更加多变。经济、优质、时尚的汽车会受到年轻消费群体的信赖，这为自主品牌汽车厂商创造了机会，自主品牌QQ、F3等的热销，广受青年人的青睐，时尚因素发挥了很重要的作用。
2.二三线市场发展空间巨大。
世界汽车市场看中国。而农村是中国最大的潜在汽车消费市场。随着政府推行汽车下乡，实行购置税优惠措施，这部分市场已经被唤醒了。根据国家信息中心统计显示，从2008年开始，国内大多数二三线市场的汽车销量增幅达40％左右。在二三线市场，对于品牌的要求并没有很强烈，反而对实用性比较关注，对价格的灵活度比较关注。这给自主品牌带来了很好的市场机会。
3．新能源汽车的开发提供机遇
随着经济的发展，世界各国能源的消耗量都处于快速增长的趋势。能源消耗量的日益增加与能源储量日益减少的矛盾迫使我们不得不为汽车寻找新的替代能源。发展新能源汽车也就成为解决日益严重的能源危机和环保压力的唯一途径，也是认为社会可持续发展的唯一道路。
国家对自主品牌新能源汽车的扶持可追溯到十年前，从“九五”到“十一五”期间，国家“863计划”持续投入巨资，鼓励自主品牌研发电动汽车等新能源项目。进入“十二五”，国家大力倡导发展新能源汽车，特别是纯电动车，自主品牌车企抓住这一契机纷纷发力，力图在这转折的时刻实现对合资品牌的超越。
(二)自主品牌汽车面临的威胁(T)
1. 政府扶持力度不大
虽然国家更加重视自主品牌汽车的发展，通过各种政策扶持自主品牌汽车的发展，但是政策实施的效果却不尽如人意。比如政府在政府用车采购中对自主品牌的支持不足，尽管自主品牌乘用车如奇瑞、吉利、江淮、比亚迪等一直在大力往公务车市场发展，但公务车的采购规定的种种限制，使得自主品牌进军公务车的大门一直未能真正打开。2009年初国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》规定“调整政府公务用车配备标准，使有关排量和价格的规定更有利于采购节能环保和自主品牌，各级政府和公共机构配备更新公务用车自主品牌汽车所占比例不得低于50%”。
鉴于这一规定，2009年政府汽车采购名单38家汽车公司中，自主品牌汽车企业达到21家，车型60多款，包括上汽荣威、一汽奔腾、奇瑞东方之子等，合资品牌为55款，但据多家自主品牌汽车企业表示，该名单并未增加其公务车销量。据有关数据显示，2009年政府公务用车采购金额为800亿元左右SWOT分析，全国公务车上牌量为615426辆，而政府采购奇瑞的汽车数量仅为14012辆，占全国2.3%。而吉利、比亚迪获得的政府采购份额更低。与此形成鲜明对比的是，奔驰、宝马等高档的合资品牌汽车陆续进入公务车采购清单。由此可以看出，尽管政策已经颁布，但政府采购对自主品牌的扶持收效甚微。
另一方面国家在汽车领域研发投资相对分散，对自主品牌汽车企业的研发能力支持力度不够，相比国外发达国家政府对汽车产业的投资，我国资金投入过低，而且比较分散，政府研发资金所产生的效用不大。
2.消费者对自主品牌信任度偏低
由于自主品牌汽车开始以低价位进入的低端市场，给消费者留下了低价格低质量的印象，加上自主品牌轿车在产品质量和售后服务上与合资品牌汽车相比也存在一定的差距，这样往往难以形成品牌忠诚。对自主品牌来说，本身成长的时间，文化积淀不深，这也是影响其品牌形象的重要原因。文化是品牌的重要内容，高档车卖的不只是产品本身，还是一种生活方式和文化追求。但是自主品牌汽车更多的是被人们当做代步的工具，其代表的社会身份和地位都较低，购买者无法通过购买行为获得社会声誉，这就必然大大降低其品牌价值。因此，提升品牌价值，是获得消费者认可，也是自主品牌能够成功进入中高端市场亟待的问题。
3.出口情况不容乐观
2011年4月份，我国汽车生产企业完成汽车出口67520辆，环比增长7.09%，同比增长68.74%。与同期国内汽车销量出现27个月以来首次负增长相比，我国汽车销售大有“墙里开花墙外香”之意。然而，在不断攀升的销量背后，受人民币升值、生产成本增加等因素的影响，我国汽车出口利润却被不断挤压，与世界主要汽车生产厂商相比，我国自主品牌汽车出口价格低廉，利润过低。自主品牌溢价能力低、企业间相互压价、缺乏整体战略以及输出国的产业政策、贸易保护、技术壁垒等因素也制约着我国汽车出口业务的发展。为转移成本压力，长城汽车与广汽吉奥等企业选择了涨价，与日韩品牌进行正面竞争，但在产品自身溢价能力不足的情况下，涨价会直接影响自主品牌汽车产品在海外市场的竞争力。
四、自主品牌汽车的发展战略
（一）保持现有低端市场的优势，瞄准中高端市场
自主品牌汽车大都以经济车型为主，走的低端车之路，利润较低。随着合资品牌进驻低端市场，竞争更加激烈，利润就进一步下滑。而且随着人们生活水平的提高，居民对车的追求也逐渐发生变化。自主品牌汽车要想在中国市场的份额逐年增加，首先应该做的就是保住自主品牌汽车的优势，稳固其在低端汽车市场的市场份额，同时可以进军中高端市场。
在刚刚过去不久的金融危机中，汽车业发生了翻天覆地的变化。世界汽车业传统的“6+3”竞争格局被打破。美国汽车业三巨头几乎同时陷入困境。不只是美国的三巨头陷入困境，日本、法国及德国的汽车工业也进入寒冬。2009年，有着百年历史的通用汽车公司宣布破产；2010年，丰田公司的大范围召回汽车，从而使自身陷入巨大的危机。但是在这种情况下，中国车市仍然保持上涨之势，自主品牌汽车企业应该在这种形式下，抓住机遇发展自己。就像吉利收购沃尔沃一样，抓住机会，收购国外汽车企业的技术，趁机壮大自己，加快中高端汽车的研发。
（二）优化品质，缔造经典车型
从汽车行业发展的规律看，一个庞大的销售额是以若干产品庞大的单品销售作支撑的，特别是经典车型的出现。经典车型是品质，技术，成本，设计等综合实力的表现，是正确的产品策略和营销战略的结晶，有庞大的市场保有量和优质的口碑，为企业贡献了大部分的销售和利润。，以2010年销售前10名内的上海大众，一汽大众，上海通用，广州本田，一汽丰田为例，其各自的经典车型支撑了企业近半数或半数以上的销售，成为企业品牌和实力的主要载体。见图5（资料来源：全国汽车市场信息联席会）
图5经典车型对整车企业销售的贡献
（三）提升售后服务质量
提升售后服务质量，可以从这几个方面做起：规范服务标准；提高服务人员总体素质；开展全方位的网络服务；严格控制零部件的质量和成本。解决问题的核心在于通过将先进的服务模式与企业原有的销售模式相融合，真正将客户为中心的理念贯彻到具体的服务环节当中，使其可以全面提升企业服务能力，从而达到强化核心竞争力和击败竞争对手的目的。通过树立以用户为中心的服务理念，规范企业的服务行为，提升企业的服务能力，并通过实时监控服务进程和对一线数据的分析与挖掘，为企业决策提供依据，为用户提供高品质，专业化的服务。我们必须清醒地认识到，对汽车售后服务行业，建立健全的管理机制，也已经是责无旁贷，刻不容缓了。
在提升服务质量时，必须满足好老顾客的需要，竭力让他们满意，提高忠诚度。将来他们消费升级，换车时很可能仍购买原品牌产品。这一点还没有被自主品牌汽车企业充分重视。企业往往重视去为自己的新产品找顾客，而忽视了对老顾客的呵护和客户关系的维系。
（四）积极开拓二三级市场
中国市场，整体基数庞大，区域性差异明显。中心城市，二级城市，县级城市，农村城市的市场划分被各个行业的营销活动所采用。京沪等中心城市增长放缓，市场格局趋于稳定的情况下，在容易取得优势，且增长势头迅猛的二三级市场加大运作的力度，是自主品牌可取的策略。在二三级市场，消费能力有限，需求集中在低价车型；品牌认知与中心城市有明显差异，自主品牌没有大的品牌劣势；需要庞大的本土化的经销网络；这些都是自主汽车品牌可以取得优势的地方。
（五）加强技术研发
世界实力雄厚汽车巨头，一般建立自己的研究机构，通过市场调研和预测，进行基础研究、应用研究和开发研究，开发新产品、新材料，强占高新技术制高点，营造竞争优势。
就我国的自主品牌汽车企业来说，自主开发技术的能力还不强，技术开发还是我们的薄弱环节。企业必须在坚持培养自主研发能力的同时，合理利用全球的技术资源论文发表。并购汽车设计公司也是可以考虑的一种的获取技术的方式，例如福特公司并购意大利的设计公司Ghia。另外并购汽车整车生产企业也值得考虑，例如吉利并购沃尔沃，完全拥有了沃尔沃的技术。
要进行技术研发，必须要加强科研投入。为力争掌握市场竞争的主动权，企业必须确保产品的科技优势，即加大研发经费的投入。国际上一般认为研发费用占销售额1%的企业将难以生存；占销售额2%的企业可以维持生存；占销售额5%的企业才能有竞争力。按照这个标准来衡量，我国的大多数企业都处于“难以生存”的状态。我国企业平均研发费用只占销售额的0.7%， 即使在国民经济中起骨干作用的企业，研发费用也仅占销售额的1.38%。科技投入不足已极大地妨碍了我国企业的创名牌工作SWOT分析，相比之下国外的大企业大公司都极为重视科技投入，把科技投入看作是名牌成长和壮大的手段。以日本为例，1992年三菱公司为7%。美国大多数企业的研发费用占销售额的比重一般在4%左右，有个别企业甚至达到25%。
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