列表表示出两类公共因子：
|
第一类因子：
|
乘客诉求因子
|
价格诉求
|
|
购票方式诉求
|
|
灵活班次诉求
|
|
车上环境诉求
|
|
转乘诉求
|
|
周边设施诉求
|
|
第二类因子：
|
高铁优势因子
|
速度快
|
|
短途旅游优势
|
|
班次多
|
|
环境舒适
|
按照得出的公因子以相应的方差贡献率占总方差贡献率的比重为权计算出综合得分：
得出综合得分结果：
|
身份
|
乘客评价综合得分
|
|
企业人员
|
0.99736
|
|
学生
|
0.44813
|
|
工人
|
0.39012
|
|
科研教育人员
|
-0.42735
|
|
公务员
|
-0.59344
|
|
农民
|
-0.81482
|
四、结果分析
1、各种身份乘客对京津城际高铁的满意度差异显著
从上表可以看出：综合得分0为平均水平，得分最高的企业人员比得分最低的农民高出1.81218分；除了企业人员，学生，工人得分为正值，高于平均水平外，其余得分为负值，说明科研教育人员，公务员，以及农民对城际铁路的服务评价比其他职业的乘客低。即使是最低的正值与最高的负值之间的差距也达到了0.817，说明这不同身份和收入群体的乘客的满意度存在很大的差距和断层。这也验证了高铁的主要乘客为中高收入人群这一调研结果。
2、各种身份乘客需求重点不同
各种身份乘客由于对城际高铁的需求期待重点不同，导致他们对城际高铁的评价差异很大。从调查的数据显示，企业人员对城际高铁的速度优势以及高铁带来的短程旅游优势非常看重（这两项企业人员的指标值都比其他身份的乘客高出10至20个百分点），由于这两个方面的高评价使得企业人员最后的综合得分最高；学生乘客群体也相当看重城际高铁的速度优势，同时由于学生群对购票方式、班次灵活性、零距离转乘、周边环境设施的诉求较低，学生在对城际铁路评价的综合得分中排在第二位；对城际高铁舒适度满意程度最高的是工人，比其他职业的乘客高出了大约10个百分点，因此工人在城际高铁的评价中综合得分也较高；科研教育人员认为城际高铁环境舒适度，列车速度都很高，但他们在城际高铁售票方式的灵活性以及火车站与城市交通的零距离转乘方面诉求比其他身份的乘客同类诉求高出4到5个百分点，这表明，科研教育人员认为城际铁路如今售票方式不够灵活交通论文，不能提高他们的工作效率，且火车站与市内交通的无缝对接，比如地铁的不够完善，也大大降低了科研教育人员对城际高铁的满意度；同样，公务员对城际铁路班次灵活性和零距离转乘的诉求很高，而对城铁的其他优势满意度表现一般。两方面综合作用下，使得公务员对城际高铁综合评价较低。
3、对城际高铁发展的政策建议
目前京津城际高铁主要面对的消费群体是中高收入人群，因此应尽可能增加这类乘客的满意程度。公务员和科研教育人员是城际高铁主要客户群的组成部分，而他们对城铁车站与市内公交转乘、班次灵活性和购票方式灵活性的满意程度较低，导致最后的综合评价不高。在调研中我们发现，有很多乘客提出应该加开往返滨海、塘沽的车次；有些常常乘坐城际高铁列车的乘客提出发售月票的建议。对这些建议与诉求的重视与改进，可以提高城际高铁可持续发展的潜力。同时，天津市应该加快市内交通线的完善建设，与城际高铁的发展互相配合，以增加乘客满意度。
参考文献：
[1]于秀林，任雪松.多元统计分析[M]. 北京：中国统计出版社，1999(5):154-198
[2]张尧庭.多元统计分析引论.[M]科学出版社.2003
[3]张小蒂.应用回归分析.[M]浙江大学出版社.1991
[4]王文波.数学建模及其基础知识详解.[M]武汉大学出版社.2006
2/2 首页 上一页 1 2 |
