接着分析在京津城际高铁项目建成后所诱发的客流所产生的经济效益指标 ：
其中：
――表示第t年的诱发客流指标，万元/年；
 ――表示第t年的诱发客流量，万人次/年；
 ――表示第t年的乘客平均行程，公里；
 ――影子票价，元/人公里；
其中影子票价是由于京津城际高速铁路的国内票价尚不能真实反映其价格，因此采用城际高铁票价/城际高铁的长度。
2009年京津城际高速铁路开通后，所诱发的客流量为1870万人次/年，2009年乘客平均行程为566.605公里，影子票价可以用城际铁路票价（选取乘客购买最多的二等座价格）/城际长度，即58/113.54（0.51元/公里）。所以由以上公式可得2009年诱发客流指标 = 1870 566.605 0.51=540371.1885
（2）节约时间指标
正常客流和转移客流在乘坐城际高铁之后较其他出行工具均可享受到节约出行时间的效应，在京津城际高铁项目建成后节约乘客时间所产生的社会效益指标 ：
其中：
――表示第t年节约时间指标，万元/年；
 ――是节约时间系数
 ――表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
 ――表示与其它往返于京津两地的主要交通工具相比，乘客选择京津城际高速铁路所节约的时间，小时；
 ――表示乘客单位时间价值经济效益，元/小时；
这里旅客时间价值按人均国名收入计算，采用生产法计算人均单位时间价值。旅客的劳动力是生产要素之一，出行时间的缩短使得用于生产的时间增加，从而增加了总产出。旅客单位时间价值按照人均国民收入计算为
其中：
――第t年人均国内生产总值，元/人
――每年有效工作总时间
这里取1936小时，计算依据如下：一年365天，共52周，法定假日18天；每周工作5天，每天工作8小时，故取 小时。
工作客流系数是在考虑到乘客所节省的出行时间有多大比例是用于工作之后而定的。《国民经济和社会发展统计公报》铁路交通线路上工作客流量系数为0.65。2009年京津客流量为255万人，若不开通城际，可以估算出2009年京津的火车客流量为320万人，所以Pn（2009）=320.此外，城际高铁2009年的诱发客流量为1870万人，又T=2-0.5=1.5（小时），b2009=Ir（2009）/2000=25796/2000=12.898元/小时论文网站。所以我们可以得出Br（2009）=0.65 （320+1870） 12.898=27540.4545
（3）减少疲劳指标
针对正常增长客流和转移客流的减少疲劳指标。具体模型为：
 ――第t年减少疲劳指标，万元/年；
――减少疲劳而增加的效益，元/人公里；
――表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
――表示第t年的乘客平均行程，公里；
城际铁路大大缩短了乘客往返于京津两地的出行时间，且以良好的车厢环境和优质的服务增加了乘客的舒适度，这些都减少了乘客的疲劳感。这里根据天津市的人均劳动产出，京津城际高铁长度确定。2009年天津市总从业人数为677.13万人，国内生产总值为7500.8
亿元，京津铁路总长度为113.54公里经济效益，并且调研数据显示有15.79%的乘客由于城际铁路环境舒适而选择城铁，有74.01%的乘客由于速度快和班次多而选择乘坐城际铁路。考虑到城际高铁的速度快和班次多还有一部分节约时间效应，故将这个比例乘以0.5，得到37%，故而累计比例为52.8%。因此考虑在天津市总人均产出之前乘以系数0.5以调整。
有 元/人公里。
（4）减少环境污染指标
京津城际高铁还以高度环保著称，建立高铁减少环境污染指标模型：
其中：
 ――表示京津城际高铁减少环境污染指标克
――表示第t年正常增长客流量，万人次/年；
新车每千公里的二氧化碳排放量为120克，京津城际高铁的转移客流为1870万人，以每辆车乘客10人计算，则原交通工具的二氧化碳排放量为： 克/年，而京津城际高铁的二氧化碳排放量为0克。故此即为京津城际高速铁路的减少环境污染效应。
五、结束语
本文从经济效应和社会效应两方面分别建立模型，构建了京津城际高铁评价体系。所建立的城际高铁经济效益分析模型单独考虑了城市交通运输投资作为一项专门资本的作用，同时考虑到了技术进步的作用；又运用有无比较法，针对诱发客流和正常增长客流建立了各种社会效益的评估模型以及计算方法。这一套体系不仅适用于京津城际高铁，对其它城际高速铁路也有借鉴意义，同时也可以提供较科学的决策理论框架。
参考文献：
[1]孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M]. 北京：中国铁道出版社，2000.
[2]张宪之，陈义华.城市轨道交通经济效益的计量分析[J]. 交通标准化，2007，（7）
[3周伟，旅客时间价值[M]. 交通工程学报.2003.3 (9):110-116.
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