论文导读：真空泄漏不但对起动、怠速工况影响明显，在中高速、大负荷等工况时，也明显感觉到发动机无力。常见的泄漏部位有：进气总管卡子松动漏气、歧管衬垫漏气、歧管破裂、真空管插头脱落或老化破裂、发动机机油尺、机油加油口盖、喷油器密封圈漏气、活性炭罐阀常开、EGR阀关闭不严、PCV阀发生故障使曲轴箱内残余的废气进入进气管等。
关键词：电控发动机，供气系统泄漏，影响，泄漏部位，检修方法
一、前言
汽车供气系统又称空气供给系统，其功用是向发动机提供混合气燃烧所需的空气，在被吸入汽缸的过程中，由空气流量计（EFI-L型燃油喷射系统）或进气压力传感器（EFI-D型燃油喷射系统）测量出进气量信号，传递给发动机控制单元（ECU），以计算确定基本的喷油脉宽和点火提前角。在正常情况下，当发动机怠速运行时，节气门处于全关位置，进入发动机的空气量由怠速控制阀进行调节，怠速控制阀开度增大，进气量相应增加，反之则减少。如果供气系统漏气，这种关系遭到破坏，就会导致发动机出现一些故障，尤其在起动、或怠速时，故障现象特别明显。由于泄漏的位置、泄漏量不同，不同系统的发动机所表现出的症状是不太相同的。
二、真空泄漏对EFI-L系统发动机的影响
对于采用EFI-L型燃油喷射系统的发动机，不管漏气部位是发生在空气流量计之后到节气门之间，还是在节气门之后与汽缸之间，进入汽缸的空气均未受空气流量计检测。所以，发动机在各种工况下的进气量增加了，但ECU控制的实际喷油脉冲宽度是以经过空气流量计检测的空气量为基准的，于是进入汽缸的空气多而喷油量少，混合气变稀。
如果泄露量很大，混合气太稀，发动机是不能发动的。但在反复的起动过程中，进气管可能有回火、排气管放炮等现象，与发动机点火错乱导致的故障征兆很类似，这时通常还会听到非常明显的“哧哧”的空气泄漏声。
如果泄露量比较小，发动机常表现为难起动、或冷机难起动、怠速转速低、排气过热、起步时易熄火、加速无力等现象。难起动是因为混合气稀，尤其是冷机要求极浓混合气的情况下。如果是暖机起动，因为不须要极浓混合气，就会好起动一些。发动机起动暖机后，ECU接收到氧传感器检测到混合气稀的信号，就会增加喷油脉冲宽度，对喷油量进行闭环控制，但这种调节只是一定范围的微调，所以无论怎样调节，混合气仍然过稀，因而转速低易熄火。同时，因为ECU检测到发动机怠速转速低，将怠速阀开度加大以增加进气量，并增大点火提前角，对发动机怠速转速进行闭环控制。这种在一定范围内加大点火提前角，增加了动力输出、提高了转速，但点火提前角过大，又将导致发动机工作不稳定、转速下降，所以怠速转速在500～700r／min游车且发动机抖动。此外，由于混合气稀，燃烧速度慢，燃烧粗暴，大量的未充分燃烧的混合气被排放到在排气管继续燃烧，所以排气管中段被烧红。
如果漏气发生在个别汽缸的喷油器 “O”型密封圈位置时，此缸的混合气比其他缸要稀，因而导致单缸不工作或工作异常，发动机出现较剧烈的抖动，在冷车怠速时抖动尤为明显。
真空泄漏不但对起动、怠速工况影响明显，在中高速、大负荷等工况时，也明显感觉到发动机无力。
三、真空泄漏对EFI-D系统发动机的影响
对于EFI-D型燃油喷射系统，进气管的任何部位漏气，进气压力传感器都是可以检测到进气管的真空度的变化。如果泄露发生在节气门之前，发动机怠速时的进气量仍受到怠速控制阀的控制，故对发动机怠速是没有影响的，所以D型燃油喷射系统的漏气仅指节气门之后的任何部位漏气。
漏气加大了进气量，压力传感器测量到绝对压力提高并传递给ECU，于是加大供油量，表现为发动机怠速转速过高，虽然有怠速或氧传感器的闭环控制，但这种控制是一定范围内的微调，所以怠速还是高的，通常达1200～1500r∕min，车子起步时易前冲、追尾。有的汽车的ECU内设有断油程序，当怠速转速过高时，便会发出断油指令，控制发动机转速使其下降。当下降到700～800r/min时，电脑又恢复喷油，转速又上升，就这样不断循环，使发动机转速忽高忽低地游车。
如果漏气发生在只影响个别汽缸的位置时，将导致单缸不工作或工作异常，发动机出现较剧烈的抖动。
与EFI-L型系统不同的是，供气系统漏气对EFI-D型燃油喷射系统的怠速工况会产生较大的影响，但在中高速、大负荷工况时没有明显的影响。
四、真空泄漏常见的部位、是否泄露的判断及查找的方法
１、真空泄漏的部位
常见的泄漏部位有：进气总管卡子松动漏气、歧管衬垫漏气、歧管破裂、真空管插头脱落或老化破裂、发动机机油尺、机油加油口盖、喷油器密封圈漏气、活性炭罐阀常开、EGR阀关闭不严、PCV阀发生故障使曲轴箱内残余的废气进入进气管等。
２、是否泄露的判断
（1）对于难起动、或不能起动的发动机，在反复起动过程中，如有类似于点火错乱之类的起动征兆，那么供气系统有可能泄漏，我们应该注意检查。
（2）起动时、或起动后，如听见有明显的“哧哧”泄漏声，表明供气系统漏气。此时，EFI-D型燃油喷射系统的发动机，还伴随有怠速过高、或游车等现象，而EFI-L型燃油喷射系统的发动机，却伴随有怠速低、游车、易熄火、排气管中段高温发红等现象。
（3）如果没有明显“哧哧”的泄漏声，可用真空表测量怠速时进气系统的真空度，以及用诊断仪读怠速时的发动机转速、怠速空气调节值、吸入空气量、点火提前角、氧感器信号电压等数据流，与标准值进行比较来判断是否泄露。
例如：一辆捷克轿车，L型燃油喷射发动机。怠速转速低、游车、易熄火、排气管中段高温发红，在中高速、大负荷等工况时，明显感觉发动机无力。
从怠速转速低、游车、易熄火、排气管中段高温发红，这一典型故障症状，有经验的维修员首先会想到进气系统泄露。为谨慎起见，读数据流：发动机怠速转速500～700r∕min，低于正常值800～880r∕min，表明怠速过低；空气流量为4.5～6g∕s，大于正常值的2.0～5.0g∕s，说明进气量过大；混合气的调节值“λ”已加大至极限值25％，正常值应为-10％～+10％，说明混合气偏稀；氧传感器显示数值0.1～0.2v，也说明混合气偏稀；怠速点火角度12°～15°，大于正常值的6°～12°过大，也说明可能有泄露；再测量进气歧管负压，仅为20kPa，低于规定的60-70kPa。于是仔细检查进气系统，发现活性碳罐阀常通，更换后故障排除。
3、系统泄露部位的查找
查找泄露部位可采用下面的方法：
（1）听诊法：泄露量比较大时，可听见有“哧哧”泄漏的声。此时可通过仔细观察，找泄露部位。
（2）充气法：泄露量较小时，难以通过听诊法来查找泄露部位，此时可用软管将压缩空气充入进气系统，然后用手感知或者涂肥皂水试漏。
（3）排除法：如怀疑活性炭罐阀、EGR阀等比较隐蔽部位泄露，可在发动机起动后，依次将此类管暂时拔掉，用硬纸板堵住发动机进气歧管一侧相应的管口，观察发动机工作是否变化来确定。
六、结束语
供气系统真空泄露所导致的故障，是最常遇到的故障之一。而EFI-L型燃油喷射系统所表现出的故障症状要比EFI-D型燃油喷射系统复杂一些，只有通过不断的实践，熟悉这一类故障的特征并积累经验，再遇到此类故障时，就很容易判断出来。
参考文献
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【2】邹长庚. 赵琳主编 王焕德 主审 现代汽车电子控制系统原理与故障诊断 北京理工大学出版社，2004【3】李东江 主编.国产轿车维修技巧及疑难故障诊断实例丛书 北京，北京理工大学出版社，2005
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