论文导读：在兼顾飞行安全和经济效益的前提下。怎样合理优化维修方案。经济效益，飞机维修方案的合理优化产生的经济效益。
关键词：飞机维修方案，合理优化，经济效益
维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。发表论文，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。
二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。
三、优化和调整定期工作包带来的经济效益
站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。发表论文，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。
上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。发表论文，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。发表论文，经济效益。
在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：
1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；
原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；
原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；
实施效果和经济效益：
1、 总人工时大量的减少的经济价值：
在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；
以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；
以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；
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原C检 4000FH间隔 |
现C检 6000FH间隔 |
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| Interval |
调整项目人工时 |
16年(48,000FH)维修次数 |
16年(48,000FH)维修次数 |
调整项目 |
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| 1C |
54.17 |
12 |
8 |
190 |
|
| 2C |
2.2 |
6 |
4 |
3 |
|
| 3C |
3 |
4 |
3 |
2 |
|
| 4C |
0 |
3 |
2 |
/ |
|
| 5C |
0 |
2.4 |
1.6 |
/ |
|
| 6C |
0 |
2 |
1.3 |
/ |
|
| 7C |
0 |
1.7 |
1.1 |
/ |
|
| 25P-2C |
2.1 |
4.8 |
4 |
7 |
|
| 36P-3C |
0.5 |
3.3 |
3 |
1 |
|
| 5C-4C |
0.3 |
2.4 |
2 |
1 |
|
| 6C-5C |
0.5 |
2 |
1.6 |
1 |
|
| 7C-5C |
10 |
1.7 |
1.6 |
5 |
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原间隔单机MPD工时 |
现间隔单机MPD工时 |
单机节约MPD工时 |
737NG机队节约MPD工时 |
737NG机队实际工时(×2.5) |
737NG机队节约费用(￥270/实际工时) |
| 效益计算 |
705.69 |
478.46 |
227.23 |
9089.2 |
22723 |
￥6,135,230 |
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2、 飞机集中停场的天数大幅降低的经济价值
在未来使用周期16年内，单机可减少停场60.3天；
以目前上航737NG机队在册40架飞机计，在上述周期内总机队将减少停场2412天；假设每架飞机每天飞5个起落，每个起落有乘客100人，每张机票价格为￥1000，每架飞机少停场一天可盈利￥500,000；
737NG总机队将减少因飞机停场导致的营运损失费用￥1,206,000,000；
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原C检4,000FH间隔 |
现C检6,000FH间隔 |
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| Interval |
原C检停场天数 |
现C检停场天数 |
16年内（48,000FH）维修次数 |
16年内（48,000FH）维修次数 |
16年内减少停场天数 |
| 1C |
4 |
5 |
12 |
8 |
8 |
| 15P |
2 |
0 |
8 |
0 |
16 |
| 2C |
6 |
7 |
6 |
4 |
8 |
| 3C |
7 |
8 |
4 |
3 |
4 |
| 4C |
8 |
18 |
3 |
2 |
-12 |
| 5C |
9 |
11 |
2.4 |
1.6 |
4 |
| 6C |
18 |
13 |
2 |
1.3 |
19.1 |
| 7C |
11 |
5 |
1.7 |
1.1 |
13.2 |
| 总计 |
65 |
67 |
/ |
/ |
60.3 |
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单机节约停场天数 |
737NG机队共减少停场天数 |
预计单机一天的营运价值 |
减少停场挽回的费用 |
| 效益计算 （预计） |
60.3 |
2412 |
￥500,000 |
￥1,206,000,000 |
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由上述分析可知，通过此次737NG维修项目间隔的延长和重组，在未来16年内分别可节约实际人工维修费用￥6,135,230，同时737NG减少飞机因停场导致的营运损失费用估计￥￥1,206,000,000。另外上述维修间隔的延长还将带来的因维修次数的减少所产生的航材费用节约，此处未予计算。发表论文，经济效益。
四、总结
根据航空公司的运行特点和实际情况，结合制造厂家建议文件，合理科学地调整和优化维修方案，才能在保证飞机持续适航的同时，减少人工时及减少集中停场时间，最终降低维修成本、提高飞机的可用率。发表论文，经济效益。从而在一定的时间范围带来最大的经济效益。
参考文献：
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[2]梁曦，DiscussionofACheckScheduleOptimization[J],航空维修与工程2004/04
[3]张远，调整和优化客户化维修方案[J]，航空维修与工程2009/06
[4]周灵基，飞机维修方案的优化将直接影响航空公司成本，民航资源网2007/10
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