贵州高速公路行业融资现状-论文网

三、贵州省公路建设融资存在的问题

1、融资渠道单一

资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设，项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息。这种'贷款修路，收费还贷'的种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。

2、融资环境不容乐观

由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在贵州地区尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。

此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。

3、融资风险

目前，贵州高速公路融资主体为贵州省高速公路开发投资公司，该公司不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。因此国家扶持政策的调整，国家宏观经济政策的调控，都会直接影响对高速公路建设资金的投放。另一方面政府主导易导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题高速。同时，公路项目融资，特别是贷款融资，大多以通行收费权和收入作担保，但高开司对通行费收入控制能力是有限的，这种不确定性使其按期还款的能力很脆弱。

四、关于融资的对策和建议

1、合理规划，适度建设。

从市场化角度考虑和评价项目实施的合理性，合理规划项目的实施。建议高开司区别项目的属性，对于公共性强、收益差的项目，应向政府争取多一些政策及资金上的支持，必须交由政府承担一定比例的成本。

2、理顺公路建设管理体制，加强经营管理。

建议高开司申请由交通厅划归国资委直管，充分享受国资委的政策扶持，并利用规费资源补充公路项目信用结构的不足。同时，高开司在完成繁重建设任务的同时，还应进一步提高经营管理水平，开源节流，开发路产资源潜力，降低经营管理成本。如加强养护成本控制及通行费征收监督，充分利用公路建设引起的土地增值在高速公路出口和沿线进行房地产、工业园区等土地开发。通过强化管理，增加企业现金流，提高还款能力。

3、创新融资产品，拓宽融资渠道。

在融资方式上，应根据项目性质确定融资方案，广开融资渠道，可以采取股票上市、发行企业债券等方式直接融资。尽管现在高速公路经营企业上市有政策限制，但市场化仍是方向，可以在省级投资集团基础上设立二级融资平台，拿出收益性好的高速公路，通过引入战略投资者组建控股的股份公司，作为上市直接融资的储备。一旦时机成熟即可直接融资。

（1）高速公路建设债券。

在银行贷款能力发挥到极限的情况下，债券融资潜力较大，可行性强，是可滚动大规模发行的适合高速公路建设的投资方式。在银行贷款能力发挥到极限的情况

（2）股权融资

股权融资在发达国家是一种极具发展潜力的融资方式，随着国内股票市场的逐步规范化，通过股票市场进行融资，效率高、陈成本低，融资市场广阔。

（3）高速公路特许经营权转让

高速公路特许经营权转让是指政府先对高速公路进行投资建设，建成后将其经营权转让给特许经营公司，政府分期或一次性收回投资，允许特许公司在一定期限被通过收取通行费和对沿线经营开发获取收益。特许公司是集一条路的筹资、建设、管理、经营、开发、还贷于一体的组织，一般要根据交通量及其年递增幅度、收费政策、价格调整等因素，对特许期内历年的收益、成本、还款付息、分红等经济指标进行系统分析，形成整体经营战略。

（4）资金信托和资产证券化。

资金信托和资产证券化是上述主要融资方式的有益补充。资金信托可以满足融资主体一些小额的资金需求，而资产证券化需要结合路段未来收益操作，难以成为融资主体大力发展的融资方式。但有选择的开展资金信托和资产证券化融资方式，可以丰富融资主体的融资渠道和结构，实现资金融通和资产盘活，对融资主体的发展起到催化和推荐作用。

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