论文导读:：交通基础设施必须与其他社会、经济条件相协调、配合才能发挥更大的效用。由此还探讨了交通基础设施影响地区经济发展的机理。
论文关键词：关中—天水经济区，经济发展，交通基础设施，效用
一、交通基础设施的一般效用
（一）基础设施的一般效用
基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，它是社会赖以生存发展的一般物质条件。基础设施不仅包括公路、铁路、机场、通讯、水电煤气等公共设施，即狭义的基础设施，而且包括教育、科技、医疗卫生、体育、文化等社会事业，即“社会性基础设施”，这些统称广义的基础设施。“基础设施”一词涵盖如此广泛的内容，其共同特点必然有限。在《1994年世界银行发展报告》集中讨论的是基础设施的一部分，即所谓“经济基础设施”[1]。该报告将经济基础设施定义为“永久性的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为居民所用和用于经济生产的服务。这些基础设施包括公用事业(电力、管道煤气、电信、供水、环境卫生设施和排污系统、固体废弃物的收集和处理系统)公共工程(大坝、灌渠和道路)以及其它交通部门(铁路、城市交通、海港、水运和机场)” 。该报告将经济基础设施之外的其它基础设施定义为“社会基础设施”，通常包括文教、医疗保健等方面，并在其它年份的《发展报告》中开展了研究。
作为具有公用性、非独占性和不可分性特征的基础设施，为社会生产过程提供“共同生产条件”，在发展经济学中亦称社会先行资本。
社会先行资本内涵的提出有一个最基本的前提条件，这就是一个国家的经济发展过程中有一个“起飞”阶段，在经济“起飞”前和“起飞”中社会先行资本的投入是经济“起飞”的重要支持条件。即便在美国经济起飞中的机器制造业、冶金业、采掘工业、煤炭业、农业、电气业都急剧扩张，但由于铁路投资和建设在此之前已经为这种扩张奠定了坚实的基础条件，因此当时的交通运输不但未对这种经济起飞形成制约论文网，反而起到了强有力的推动作用。 铁路的这种社会先行资本作用无论在当时和后来都获得了高度评价。美国经济史学家菲特认为，在美国这样一个庞大的国家里，如果没有高效率的交通运输体系，高度现代化的工业经济是不可能发展起来的[2]。
在对发达国家经济起飞的研究中，教育投入也被纳入社会先行资本的范畴，可见，社会先行资本指的是广义的基础设施。广义的基础设施在消除社会贫困、体现社会公平、发展文化教育、保护公共环境、增加社会就业、强化社会保障等方面具有积极的社会效用[3]。
（二）交通基础设施的效用
公路、铁路、机场、港口、桥梁等作为基础设施的一类——交通基础设施，能够起到基础设施的一般作用，解决基础设施所解决的一部分问题。中国地域广袤，各地区自然资源、经济条件有很大不同，是造成不同地区贫富差距的主要原因。但不可否认，各地区占有交通资源的差异是更深层次的原因之一。东部地区拥有丰富的交通资源，铁路、公路无论从线路长度还是等级标准上都远远超过了西部，这使得东部居民在出行、信息方面更便捷、通畅，提高了生活和办事效率；工业化也因此加快了速度，这都为财富的聚集创造了条件。
按照前面所述美国一例中铁路对经济起飞的推动作用，我国西部地区相当于正处在经济的起飞阶段，目前的主要问题是经济发展中的运输“瓶颈”问题。如山西省铁路现有货运能力难以满足今后煤炭外运需求，更难以保障山西高附加值货物的外运需求，将成为制约山西国民经济发展的重要因素之一。山西中南部铁路运力紧张状况已严重制约了全省经济的发展[4]。北方交通大学经济系张广军撰文[5]阐述了单一运输结构和运输方式对经济发展的负作用。从以上实例和观点可以看出，山西省要加大运能、运力，改变以运煤为主的单一运输结构，加大其他货物的运输量，就要改变以前主要依靠铁路的单一运输方式，加快各类交通基础设施的建设以及综合运输通道的建设。
依据边际效用递减理论，发达地区与贫困地区对基础设施投资的效用是不同的，贫困地区得到的效用要高得多[3]。这表明政府加大西部地区基础设施投资效用更大，以下将做详细分析。
二、交通基础设施对地区经济发展的影响——以陇海铁路为例
效用指消费者在消费商品时所感受到的满足程度，一种商品对消费者是否具有效用，取决于消费者是否有消费这种商品的欲望，以及这种商品是否具有满足消费者的欲望的能力。可见，效用是一种主观的心理评价。按照边际效用递减规律论文网，在一定时间内，在其他商品的消费数量保持不变的条件下，随着消费者对某种商品消费量的增加，消费者从该商品连续增加的每一消费单位中所得到的效用增量是递减的[6]74。这正如前所述，发达地区与贫困地区对基础设施投资的效用是不同的，贫困地区得到的效用要高得多。这与西部贫穷地区的人，在西部开发战略实施后，由于政府政策倾斜和关怀而比东部沿海地区的人有更多的幸福感是一个道理。尽管有开发西部的战略，但西部的交通基础设施状况还远不如东部；西部地区人的生活水平也远不如东部，心理上却更容易满足。这里就出现了不同地区效用的对比，为了更准确地说明这种差异，表明交通基础设施对西部的效用更高，下面以横贯中国东西部的陇海铁路对所经过地区经济发展影响为例加以说明。
徐州地处苏北，在津浦、陇海铁路修建前，经济十分落后。20世纪初至二十年代，津浦、陇海铁路先后修筑并交汇于此，改变了徐州的区位，形成了区域经济中心。从农业方面看，商业繁荣和商品经济的发展,徐州的农产品商品化程度不断提高,并对当地富农经济的兴起起到促进作用。但交通对一个地区的经济发展不是决定性的因素,徐州境内的铁路交通,曾对徐州富农经济的兴起起到积极的作用,但由于社会经济制度等各方面的影响,最终在向资本主义农业经营的路途中萎缩[7]。
徐州煤铁矿蕴藏丰富,京杭运河与黄河故道伴城而过，素有“五省通衢”之称,为兵家必争之地和黄、淮之间物资交流、商贾云集的重要商埠。随着黄河北徙,运河失修,徐州水运丧失殆尽,经济逐渐衰败。从工业和商贸方面看，近代铁路的修建,加强了徐州与国内外市场的联系,推动了工商业的发展,为徐州重焕青春创造了条件[8]。徐州由于铁路汇集而带来的经济腾飞，对现在西部地区仍有借鉴意义。徐州近代经济发展之前与现在西部地区的状况极为相似，即资源丰富，而交通落后。近代徐州的发展得益于铁路交通,现在仍以“是我国重要的铁路交通枢纽之一”而闻名,将来铁路在经济发展中仍将发挥重要作用[8]。
从陇海铁路西段看，1931年底陇海线抵潼关,1934年11月通车西安,1936年12月通车宝鸡,至此陇海铁路贯通陕境，陕西交通条件得到彻底改善。陇海路陕西段的通车,极大地便利了陕西与东部各省的联系。不仅货物流通量较前有了巨大增加,而且促进了人口流动,东部地区的民众纷纷来到陕西垦殖或经商,陕西也有许多商人积极向东发展。作为一种先进的交通方式,陇海铁路为关中经济发展提供了强大的运力支持。可以说,陇海铁路在近代关中经济发展过程中具有相当重要的地位[9]。
以上从历史的角度分析了交通基础设施对经济相对落后地区巨大的效用。大关中经济区与东南沿海地区相比，几乎还是一块“处女地”，其各类资源丰富，发展潜力大。交通基础设施的建设虽不是一个地区经济的决定性因素，但对于落后地区来说，其效用是巨大的，是其他因素无法取代的。交通对于城市发展的作用是与其他因素相结合共同起作用的。在城市发展过程中,如何发挥人的主观能动作用,特别是如何发挥能够带动城市经济发展的有重要影响力的本地工商企业家的积极作用；如何依据自身条件,将当地工商业与农业有机的结合起来,走农工商协调发展的道路；如何加强区域内外开放、交流与合作、完善区域市场经济体系等都将是发展区域经济的重要论题[10]。依托国家对经济区开发的利好政策论文网，交通基础设施会在关中—天水经济区等西部地区发挥更大的效用。
三、交通基础设施影响经济发展的机理研究
著名经济地理学家陆大道以克里斯泰勒的中心地理论、赫格尔斯德兰的空间扩散理论、佩鲁的增长极理论为理论基础，通过对宏观区域发展战略的深入研究，在1984年首次提出“点一轴”系统理论模型。点轴理论指出:在区域经济发展过程中，具有一定经济基础和经济实力的大中小城市作为区域经济发展的基点首先发展起来，成为区域经济发展的相对中心和增长极，最终带动全区域的经济发展。在这一过程中，增长极作为中心首先发展起来，当其发展到一定程度后，经济的发展就会向周围作水平式的推移和跳跃式的推进。水平式的推移通常表现为城市的膨胀，而跳跃式的推进则表现为经济发展沿着交通运输干线从一个城市向另一个城市的转移发展，形成新的增长极和新的经济发展中心。
现代化交通运输和物流的发展可以加强地区间的经济联系,有效地降低地区间的贸易成本,促使经济在一个或少数地区率先集聚发展。通过自身的累积循环,该地区经济发展快于其他地区,逐步成为一国的经济增长中心。当经济集聚发展到一定时期以后,通过发达的交通运输网络体系,经济发展不断由中心区域向周边及其他外围区域扩散和形成新的经济集聚。于是,该国就产生众多经济增长中心,都市经济圈、交通经济带和城市群构筑成发达的经济发展网络体系,整个经济体实现均衡发展。这应该是国家设立关中—天水经济区的初衷，即使其成为西部大开发的增长极和“发动机”。
综合运输通道作为一种交通基础设施，有利于从需求和供给两方面发展地区经济。从需求方面看，运输通道的发展使得贸易范围扩大，从而对城市商品、服务和消费等提出更高需求，拉动城市经济增长。商品的生产和消费因社会分工的存在往往不是在同一个空间。因此，商品要实现其使用价值，必须得完成商品空间位置转移，从生产地转移到消费地，这个转移需要交通运输来承担。而运输联系的加强使得区域经济间联系加强，城市生产的商品可在更广阔的空间流通，也即增加了对商品的需求量。同时出行费用降低后使得人口更加方便地集聚到城市，促使城市规模扩大，在此过程中，也进一步增大了对商品、服务及消费的需求，最终促进城市经济增长。
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