| 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的物流供应链，因而也造成物流成本过高。从物流总费用与GDP的比率来看。全国总体上保持在20％左右，上海约为12％，青岛约为13％，重庆约为18％，与沿海发达地区差距不小。与发达国家8％至10％的先进水平差距更大。并且尚未引进和培育出在国际上有影响、在全国或者区域物流中具有带动和示范作用的龙头企业。
3.2.2多式联运需要的各部门之间的协调机制没有建立。多式联运与单一运输的区别在于它增加了运输环节和信息的交换量，即增加了操作的复杂性。目前重庆地区还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息。由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍。多式联运往往涉及两种及两种以上的运输方式，必然涉及多个部门之间的协调与配合的效率问题。如果系统间的协调效率低下，往往会冲销多式联运的成本优势，使开展多式联运变得无利可图。目前，对于重庆地区来说，水运、铁路运输、公路分属不通的部门管理，他们在交通规划方面很难做到协调统一，部门之间的这种分歧会使多式联运的实际操作难度大大提升，不如，铁路不能到港口，各种运输方式的技术参数不统一。
3.3O(Opportunities)—重庆市发展多式联运的机遇分析
3.3.1国家战略对西部地区的倾斜，带来了发展多式联运的利好机遇。目前，在东部地区较发达，西部地区相对落后的局势下，国家不断加大对西部发展的支持，在人力、物力方面给予西部更多的优势，在此背景下，西部地区的经济也在快速发展，发展了的经济对物流的需求不断提升，西部与东中部地区的经济联系更加密切，多式联运在沟通经济的极点之间起到重要的作用。具体到重庆来说，必然有更多的货物输往东部地区，更多的货物进入重庆经济区域，重庆借此机会可以充分利用黄金水道长江的作用，同事可以直接借助江海联运，将重庆地区生成的商铺直接运输到国际市场，利用这一方式，从海外市场取得具有成本优势的资源（货物）。重庆两路寸滩保税港正式挂牌重庆两路寸滩保税港区享受“国外货物人区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策。内陆保税港区的设立，标志着重庆站在了内陆开放的最前沿，重庆港将成为长江最大的枢纽港．同时拥有西部最大的货运吞吐量和内陆最便宜的货物运输费用。
3.3.2从宏观层面上讲，多式联运代表先进的运力组织形式，目前飞速发展，为重庆发展多式联运提供大环境的支持已经技术的支持。多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介，把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体，以便更好地实行“门到门”运输，为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此，多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上多个国家和地区得到迅速推广。
3.4T(Threats)—重庆市发展多式联运的挑战分析
重庆市发展多式联运面临的挑战主要是宏观的大经济环境的影响因素。发展多式联运，本质是上是优化基础设施的运力组织形式，基础设施的发展本质上取决经济的发展。目前重庆市经济发展仍然面临一些不确定因素。西部大开发的第一个十年中，重庆取得了较为优异的成绩，接下来的重庆纵深发展，面临一些深层次的矛盾和发展的阻碍。
其次，从横向层面上来讲，重庆目前定位西部地区物流集散中心的发展方向，这一定位面临成都，西安，宜昌等城市不同层面上的挑战也竞争压力。这些城市都有自己的相对竞争优势，重庆要想在这样的一个格局下，发展多式联运，同样面临较大的竞争压力。
4.小结
综上所述，重庆市发展多式联运具有较好基础条件以及强有力的运力需求，具备发展多式联运较好的外部机遇，同时也面临自身劣势的约束与外部风险。重庆应该抓住西部大开发第二个十年的重要机遇，着力打造发展西部物流交通集散中心，发展多式联运，形成具有成本优势的运输系统，为经济发展服务。不断完善物流网络，整合整个交通系统的资源，各个运输部门需要通力合作。重点利用长江航运，在有条件的情况下，发展江海联运。国家层面上，重点规划的西南大通道，重庆可以利用这一通道，开展铁海联运，形成自己的西南出海通道，方便货物进出口。
参考文献
1 孙朝霞:论重庆发展现代化区域物流中心的战略[J].物流科技,2008,4
2 王志强:重庆物流发展探析[J].交通企业管理,2007,2
3 刘万平:重庆离现代物流枢纽城市有多远[J].中外物流,2007.11
4 李春艳.重庆交通运输物流量现状及发展对策[J].现代物流,2008.9
5 浅谈现代物流理念在我国企业的实施[J].经营与管理,2008,5 2/2 首页 上一页 1 2 |
