| 总的来说，钢轨打磨的目的如下：
1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗；
2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车限速；
3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果；
4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹）；
5）减少车轮和转向架运动的不利影响，这种情况下，会加剧钢轨磨耗和缺陷的恶化；
6）减少噪音和振动，减少普通接头和焊接接头的垂向不平顺，控制钢轨波磨；
7）缓和大轴重车轮作用的不利影响，改善轮/轨接触条件；
8）减少车辆横向不稳定性（蛇行运动）。
依据钢轨打磨的目的和所希望取得的效果不同，钢轨打磨存在多种类形，主要可划分为矫正性打磨、维护性打磨、预防性打磨、钢轨预打磨与钢轨不对称打磨5种类型：矫正性打磨，打磨列车以较低的速度反复对钢轨进行打磨，磨削掉钢轨表面的缺陷，为了消除钢轨波形磨耗和开裂等病害；维护性打磨，主要目的是阻止钢轨表面病害进一步发展；预防性打磨，利用一台高效率的打磨机，按规定的打磨样板（标准曲线图）对钢轨进行经常性的轻度快速打磨，打磨速度一般为9～11Km/h。对于新铺设的钢轨，一般情况下，先进行一遍钢轨打磨。；钢轨预打磨和钢轨不对称打磨。
钢轨打磨能取得如下效果：
1）增加钢轨50%-300%的使用寿命；
2）减少钢轨失效的风险；
3）减少车轮、轨道部件以及轨道几何形位的恶化率；
4）允许列车高速运行；
5）降低轮轨噪音。
现在国外预防性钢轨打磨技术已经成为线路养护技术的重要组成部份。美国诺福克铁路公司(NS)2002年试验表明，采用预防性打磨比修理性打磨，钢轨年伤损率降低65%。澳大利亚采用了预防性钢轨打磨技术，半径小于450m的曲线区段，每通过8MGT总重打磨一次，半径大于4000m的直线区段，每通过30MGT总重打磨一次，合理费用是每公里打磨支出10000澳元，而钢轨寿命延长50%～58%。巴西MRS铁路采用了预防性循环打磨技术，在1674km线路上，节油3%，钢轨寿命延长一倍，断轨率降低45%。南非对道岔采用定期预防性打磨，改善了道岔接触应力状态，打磨前接触应力为3300MPa，横向力达43862N，打磨后接触应力降至2376MPa，横向力为42545N。可见预防性打磨的效果是十分明显的，我国高铁线路具体采用什么样的打磨方式，还需要在线路维护的实践中不断探索和总结，一般应根据实际情况综合运用以上的钢轨打磨形式。
结论
综上所述，钢轨打磨列车在高铁线路的养护中占有突出重要的地位，高铁线路应用钢轨打磨列车在线路开通前对钢轨预打磨、开通后对钢轨预防性打磨及保养性打磨对高铁的安全运行十分必要。因为我们建设使用和维护高铁目前还处在起步阶段，所以我们要加强这方面的研究和试验，制定钢轨打磨各种形式与参数、打磨程序、条件和验收标准，为新建客运专线顺利开通和已有线路安全平稳运行提供保障。
参考文献
1 王文健 等 高速铁路钢轨打磨技术及其应用[J] 西南交通大学学报2007年 第5期
2 郭福安 客运专线钢轨打磨的思考[J] 中国铁路 2008年 第3期 2/2 首页 上一页 1 2 |
