论文导读：而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。
关键词：公路扩建，路基加宽，设计，施工
论文摘要：随着我国社会的迅速发展，部分公路功能已不能满足日渐增长的交通需要，为此对原有的高速路进行改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。
现有的道路已远远不能满足城市道路加宽改建已势在必行。城市道路的加宽改建，要考虑红线宽度和已有的建筑物、地下管线、绿化及道路各组成部分现状以及今后交通运输的发展因素，按轻重缓急的安排，一般常用的加宽改建方法有单侧加宽改建和双侧加宽改建，按路基和路面加宽改建分述如下：
一、施工准备
旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。
二、基底处理
（一）一般路基
旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。
（二）软基处理
对于淤泥、鱼塘、软弱土等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤法、换填、固结法、搅拌桩等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。工程施工时，除压实度（承载力）等达到规范要求外其宽度必须也符合，根据施工实践经验填筑宽度不少于50㎝。
二、旧路路基加宽改建
（一）对旧路路基进行改造
（1）提高路基高度，使路槽底80㎝范围距水位尽量远一些，免受地表水和地上水的影响，避免出现路基内部含水量过在，在自然因素和行车作用下，发生软化变形，沉降下陷现象，必要时还应因地制宜地采取疏通或增加排水设施，以降低地下水的高度和防止地表水渗透，从而保证路基的强度和稳定性。
（2）对于水害严重的沿河路基路段，应调查水毁情况和原因，可采限提高线位；或中线内移使路基成全挖断面；或改善排水系统；或加固，增修防护，导流等工程措施，以消除水毁威胁。
（3）原有路基的边坡由于受自然因素及人为因素的影响，常产生变形，塌方，改建时，应根据路段的实际情况，采用刷坡，护面，放缓边坡，增设截水沟等措施。
（二）对旧路路基进行加宽改建
旧路路基加宽改建有单侧加宽改建和双侧加宽改建两种方式，分述如下：
（1）使新建道路中线偏离旧中线，保证路基一侧的宽度达到改建的要求，在路基另一侧进行加宽改建，这种加宽改建方式的优点是路基只需在一侧加宽改建，便于是施工，加宽改建幅度较双侧的大。论文格式。压实也容易保证，且基底处理等一系列施工工序都只在一侧进行，施工进度也较快。但这种方案也有缺点，当路面加宽改建幅度大时，路面结构的一倍分位于旧路基上，而另一部分则可能在新填筑的路基上，由于新路基的强度和密实度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝处出现纵向裂缝，但这一问题可以通过适当的措施避免。
（2）双侧加宽改建
使新建道路中线与旧路中线重合，这种加宽改建方式的优点是能维持原有的道路中心线不动，翻修道路工程量较少，新铺筑的路面可铺在路基顶面上，基础强度不大，不但不利于施工而且路基填实度也不易保证，影响路基的稳定性，并且改建时地上地下管线往往有较大改动。因此，这种加宽改建方式一般只适用于受地形地物限制无法向一侧加宽改建时的情况。论文格式。有时路基高度无需提高，只需要其上铺筑路面；或近期两侧建筑物要建造的道路也可以采取双侧加宽改建。
（3）其它情况
如沿路两则或一侧有些必须保留的建筑物不能拆适时，可根据建筑物的情况，考虑辟建骑楼势的人行道，即将人行道设置在该建筑物的下层，使行车道加宽改建达到适当的可能宽度，还有，在确定加宽改建宽度时，最好考虑被拆建筑物的结构及分间情况，以使拆生产剩下的房屋尚能够合理利用。
（4）特别说明
道路加宽改建，必须根据当前的实际需要，结合发展要求，考虑与城市规划路线配合，尽量少拆迁、少占地，同时，还要估计加宽改建后的使用效果，对确实有碍交通的建筑物亦不能过于迁就，以免造成路线不必要的弯曲带来长远不必要的损失。
（一）铺设土工积物
土工格栅具有抗拉强度高，伸长率底，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。论文格式。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填工高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度1.5m~8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碟压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60㎝￠12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45KN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
（二）冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生，由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法。对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗。使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碟压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的因难，根据施工经验，使用冲击夯实可使压度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多，施工技术较为成熟的蓝派压路机（强夯机）。机械作业时牵引机带动压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压——碾压——冲击的综合作用。使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
结束语
旧路加宽的质量直接影响公路的营运及使用寿命，设计单位在对公路加宽进行设计时，应对公路的地质条件，道路等级标准，交通流量及现场情况（含病害检查）等因素进行充分调查，以对路基基底处理，路基填筑设计提供准确的依据，选择最优的设计方案；施工单位按设计要求施工，严格控制施工质量，并及时将出现的问题反馈相关单位，各单位加予重视，路基加宽的不利因素将能减至最小。
参考文献
人民交能出版社北京公路路基设计规范
人民交能出版社北京公路路基施工技术规范
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