| 而改造燃油公交车适合于原有发动机需报废的汽车。另一种是采用电网-蓄电池循环供电法，主要适于原无轨有线电车或行驶在部分路段有电车架空电缆的公交车改造。利用一种电车自动升降接电器来替换原车顶接电器，再增加部分蓄电池。采用在有架空电缆的路段经挂线实行边行驶边给蓄电池充电，而在无线的路上收线由蓄电池动力行驶。其电车自动升降接电器原理是在车顶上装有长杆(或伸缩支架)，在顶端装有接电嘴，长杆(或伸缩支架)的升降由电动机带动与其连接的钢丝绳，并通过压缩及释放长杆(或伸缩支架)与车顶之间的弹簧使接电嘴上下升降，操控驾驶室内按钮来控制电机收放钢丝绳，实现无轨有线电车自动挂线和离线。该技术关键是挂线时接电嘴应能自动跟踪架空线并及时对接，以克服以往无轨有线电车靠人工拉拽挂接和掉线的缺点。避免原无轨有线电车为“线”所限无法超车，掉“辫子”会引起堵车等缺点。它吸取了无轨有线电车与纯电动汽车两者的优势，而避免了两者的缺点。
六、采用多种方案因地制宜改善交叉口交通拥堵
城市交叉路口是道路交通网重要枢纽点，即是事故易发点,又是引起交通拥堵的瓶颈口，必须化大力气整治。近几年政府在整修、宽建道路上均投入不少，但在互通交叉立交设施上似乎投入并不多。而现实中城市交通拥堵几乎均在交叉路口，许多司机曾有感觉：宁愿多绕一公里，不可多过一交叉口；交叉十字路瓶颈口不改善，马路再宽也白搭。所在互通交叉路设施上更需下功夫。改善十字交叉路口有多种实施方案，当然必须因地制宜选择，下面对此进行阐述。
1.互通交叉立交桥 这是彻底解决交叉路口红绿灯交替阻断车流，阻滞影响道路流通矛盾的有效措施，有适于各种路口的多种形式。曾从“中国专利信息”上搜索就发现有数百种相关专利。有单层架空全互通立交桥、多层桥面结构立交桥、转盘式编织立交桥、苜蓿叶立交桥、剪式置换立交桥、五环分流立交桥、井式贯行立交桥、螺旋立交桥、编结型道路立体交通系统等多种方案。由于其造价和所需占用城市面积及空间等原因，选用时必须全面考虑。因此采用时必须通过方案反复比较，根据桥体的具体结构，结合城市当地环境因地制宜地来选择其具体方案。
2.环岛形交叉路口 对某些道路上面已有高架或轻轨，而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用环岛形交叉路口：各交叉口车辆以右转进入环岛，均以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至出岛的外环车道再右转出环岛。由于不用红绿灯控制，须采用某种如左侧先行的规则行驶。为充分发挥环岛形交叉口无红绿灯交替阻断车流的优点，克服其弊端来提高交通流量，提出两项具体在后述说明的配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸扩展车道数，同时扩大环宽来增加环岛内车道数；第二是对环岛内存在的机非交织混行问题，采用交叉口过渡平板车的方案来解决。环岛形交叉路口的具体实施也可选用如环岛与立交桥(或隧道)相结合等多种方案。
在普通红绿灯控制的十字路口，车辆常以走走停停方式行驶，如此会极大地增加油耗和排污(据资料[3]分析:轿车速度在7～88km/h间升降速1000次,则比匀速行驶多消耗燃油60L，若公交车则消耗更多。而车辆在起、制动时的废气排量和噪声又是匀速行驶时的7倍)，所以采用互通交叉立交桥或环岛形交叉路口对节能环保都有极大好处。而环岛形交叉口的建设与维护等费用要明显比立交桥省许多，当然两者的建设都需占用一定土地资源，须按城市现有建筑来选择位置与方案。但在某些十字路口，若改建为环岛形占用的土地不会很多，且在环岛中间也可建成一种景观。
3.交通灯智能化控制十字交叉路口 为改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通灯需采用智能化控制。交通信号灯有定时、分段定时、感应或半感应等多种控制方案。而目前国内交通灯主要还是采用定时控制或分段定时控制，很少能实现完善的智能化控制。
定时控制原先是为减轻交警指挥的劳动强度而推出，因当初车流密度不大，红绿灯间隔时间也较短。但随车流密度极大增加，矛盾也随之突出。由于只按预定间隔时间控制，难以适合实际交通流量。且有些路段红绿灯还很不合理：如非机动车还只能在红灯时左转弯，而直行时又要与右转弯机动车抢道。交通灯设置如忽略非机动车群体是引起交通混乱和安全的隐患。交通灯分段定时控制在技术上已没难度，但要提高其设定值的合理性还应做大量工作：先需经实地观测普查，绘制交叉口流量流向图，根据峰谷时段车流特点划分为若干时间段，再按不同时间段的流量流向分布来确定各时间段的左转、直行、右转信号灯的间隔值，并适时还需按实际变化进行整改。
无可非议交通信号灯采用传感器实时检测控制最为合理。该交通检测器有:环形线圈、超声波、磁性、红外线、微波、视频等形式，有埋设于车道下或装设在路侧等。由于技术成熟度与费用等，目前还难普及推广，且对埋设车道下的传感器为维护或更换还常需挖地破土。为此结合当今通讯技术发展现状，特提出一种新控制方案:给每辆汽车配备约100米的短距离无线信号发送器，它比小灵通手机简单，估计成本10元，为便于管理要求每台所发信号(波长)须与其汽车牌号唯一对应。当车到交叉口的信号收发有效距离内时，司机按某键发送请求过交叉口信号,交通灯控制器根据各方向实时发来的请求信号数，经电脑快速数据处理即可自动合理控制红绿灯切换。这对许多路段在非高峰期，即可有效避免车辆无故滞留及闯红灯现象，也是智能交通要求将服务对象由以往管理者转向道路使用者的论点，体现了交通管理须全心为用户的和谐精神。该方案实施费用和难度均不大，且实时请求信号数据也是交管部门了解实地路况、帮助改进和处理事故等的分析资料。
4.通过喇叭形延伸扩展交叉路口 进入十字交叉路的车辆，由于转弯、交织行驶等因素会使车速相应减慢，加上红绿灯交替阻断车流使通行能力明显下降。根据道路通行能力与车流密度应尽可能均布等论点。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通过喇叭形延伸来扩展车道数。即扩大其瓶颈口来增大流通量是最直接有效办法，如同“好钢须用在刀刃上”应将有限资源用在关口上，可以说在此不扩容交通资源，交通灯再是智能化效果也难以最佳。
在此顺便对目前交通灯控制的十字交叉路口，采用车辆预入待驶区的方法提出一点不同看法：因十字路中央是驱散车流最宝贵的交通资源，而被暂时停放的车辆似乎在路中央霸道，使原有的多车道到交叉口却被变成单车道，即原本因受红绿灯交替阻断车速降低的车辆减少了车道数即如“雪上加霜”。使当前正行驶的众多车辆延迟几十秒来换取待驶区车辆提前数秒钟。为此提出相应改进意见：对采用喇叭形延伸扩展车道的十字路口采用双排信号灯，即使车辆待驶区离十字路中央向后退30～80米，并在喇叭形延伸路段增加一排信号指示灯，配合十字路中央的转向信号灯，提前预指挥部分车辆驶入该待驶区准备，确保十字路中央的交通资源能全都用于当时某种(左转、直行或右转)的行驶模式。双排信号灯的颜色和时间间隔设置等有待经实验来确定。
七、解决道路中机动车与非机动车交织混行和停车难
交叉十字路机非交织混行最为难办，非机动车和行人过交叉口更不能忽视。虽有采用行人过天桥或隧道，但这难以解决大量非机动车，同时也给行人带来不便，况且天桥或隧道造价并不低。 3/4 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 |
