论文导读：政府管制的原本出发点是纠正市场失灵，弥补市场失灵造成的公众利益与社会福利的损失。而如今政府对出租车的管制不仅没有缓解这一现象，而且“变本加厉”，人为地把出租车业变成了行政垄断行业，加剧了分配的不公。
关键词：政府管制，出租车业，市场准入，行政垄断
对管制的研究在经济学、法学等领域都有相当充分的成果，对管制及相关概念的定义也存在很多不同的解释，但关于管制所具备的行为特征基本达成一致即：管制是由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者的供需决策的一般规则和特殊行为。政府管制的原本出发点是纠正市场失灵，弥补市场失灵造成的公众利益与社会福利的损失。而如今政府对出租车的管制不仅没有缓解这一现象，而且“变本加厉”，人为地把出租车业变成了行政垄断行业，加剧了分配的不公。
一、我国政府对出租车业的管制内容
由于我国出租车业的管理实行的是地方政府负责制，因此各地的管制政策不尽相同。但总的来说，对于出租车业的政府管制不外乎三个方面，即市场准入管制、价格管制和质量管制[1]。作为一种准公共产品，政府通过宏观调控制定行业价格不仅可以避免出租车司机和顾客因为信息不对称而引起的交易成本，减少交易双方的冲突，而且可以维护出租车司机和消费者的共同利益。又因为出租车业服务的质量与顾客的人身、财产安全息息相关，直接影响城市市容市貌，因此政府有必要加强对出租车业服务质量的管制。笔者把分析的重点放在政府对出租车业的市场准入的管制上。
二、政府对出租车市场准入管制的内容及其效果评价
目前，政府对出租车业市场准入的管制主要表现在三个方面，即对经营主体的限制、对经营模式的限制以及对出租车的总量控制[2]。
（一）政府对经营主体的限制
政府对经营主体的限制主要体现在两个方面。一方面，政府通过立法的形式对经营主体的资质提出了要求，明确规定了从事出租车经营的条件，只有具备了这些经营条件，才有可能取得出租车经营牌照。另一方面，政府在审批出租车牌照时对于个体司机一直采取的是限制政策。这种“准入歧视”不仅违反了法的公平原则，而且这种准入歧视在经济上也是不合理的，一个有效的市场需要市场供应方形式多种多样，而这样的政策会使大多数司机都成为出租车公司盘剥的对象，市场最终也会被几个大的出租车公司所垄断。因此，政府对出租车经营主体的管制应该采取行政确认的方式，不管是个体经营者还是出租车公司，只要符合了经营出租车所需要的基本条件就应该在接下来的审批程序上平等地对待。
（二）政府对出租车经营模式的限制
对出租车经营模式的限制主要体现在目前很多地方政府推行的“公司化”经营模式。公司化经营是一种出租车公司享有出租车所有权和经营权，司机向公司交纳风险抵押金和承包款(即份钱)承包经营的经营模式。这种公司化政策既针对挂靠企业经营的司机，又针对个体经营的司机，实际上剥夺了个人直接从事出租车经营的权力，从法律上以及从经济上都是不科学的。我国宪法明确规定“国家保护个体经济、私营经济等非公有制经济的合法的权利和利益。”而现实中出租车业作为一种个体完全可以自主经营的行业却拒绝个体经营，于法无据，很多人强调实行公司化经营的原因是便于管理，以下便从管理的角度来分析个体经营与公司制经营的优劣。
1、在公司化经营的模式下，公司负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。论文参考。其主要优点在于：⑴有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。公司可以配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。论文参考。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，公司可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。（2）有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况、司机的技术水平及服务态度。如果公司全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。（3）有利于实现规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车公司建立呼叫中心能够实现规模经济[3]。
必须指出的是，虽然公司制经营具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果公司经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。主要表现在：（1）公司隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。公司经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，公司经营形成规模效益。但是，公司为了利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚报经营费用，一方面减少了企业所得税，另一方面也促使管制机构提高价格并由此降低了消费者剩余。论文参考。（2）公司凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显著的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，公司完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与公司讨价还价时处于弱势地位。因而，随着公司规模超过了经营的最大有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。（3）委托—代理问题。由于出租车大部分处于流动状态，公司难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GPS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显著上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现：随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。海南的出租车司机罢运事件无不反映了这种公司利益与司机利益脱节、失衡的现状。
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