| 但无线直放站有其不稳定因素，其易对所引信号源的造成干扰，并且其受高铁礼车流动性、归属性的影响大，工程协调和实施有难度。目前未使用此方式。
二、GSM组网高铁覆盖的方案建议
普通铁路列车车速较慢，现有大网可兼顾铁路列车用户和周边用户，可充分利用现网资源进行铁路“大网覆盖”。大网覆盖不会单独考虑高速场景下的覆盖，其LAC和BSC相对较多，网络结构不能满足高速需求，同时大网参数设置难以同时兼顾高速与铁路周边低速区域的优化需求，大网邻区关系复杂，难以有效控制快速通过的铁路用户切换、重选频次。因此，高铁必须使用专网覆盖才可能有较好的覆盖效果。
1、专网覆盖带来的好处
（1）专网覆盖采用共小区技术可以避免大网中多LAC切换。
（2）通过对参数的优化，保证专网和大网的分离，避免多用户之间的干扰。
（3）专网覆盖可有效控制邻区关系，避免与公网有切换关系，同时可针对专网做重选和切换参数的专项优化。
2、专网覆盖方案
2.1站址选择原则
高铁站点在实际建网中，一般都在现网或者2G站点中选择，不存在绝对模型化的方式。但在高铁站址选择上有几点原则应该注意：
（1）建议采用“之”字型布站，可减少3-5dB的覆盖重叠区的设计。“之”字型布站可以双侧覆盖车厢，减少实际穿透损耗。
（2）基站天线挂高若高出高铁路面20M，站间距1.2KM；基站天线挂高若高出高铁路面10M，站间距1KM；基站天线挂高若高出高铁路面5M，站间距0.8KM。
站址距铁路垂直距离要求在100M±50M范围内
2.2频率规划原则
（1）EGSM清频，减少对GSMR干扰
调整频点配置，高铁专网与EGSM频段预留一定的保护带，高铁频点到25号频点以上；控制单通道内的频点带宽，单通道的所有频点需要约束到5MHz以内，三阶互调产物避开930-934MHz频段。
加装外置滤波器，930-934MHz抑制达到30dB。
（2）统一专网频率配置，降低网内干扰
PGSM与铁路GSMR频段间隔仅1M，铁路“公网对GSMR干扰须小于-95dBm”要求苛刻，高铁禁用25号以下频段，避免三阶互调对GSMR干扰，致使高铁频点使用数大大减少。为确保专网质量，满足高速运动状态下用户通话要求，需重点做好频率规划。专网频点尽量划取一段连续的频点，便于后续管理。
专网BCCH与专网TCH频点分段，专网BCCH与大网BCCH频点不能混用，避免重选出专网。建议专网TCH分成规律的几组，交替使用，确保频点隔离度。
（3）合理制定参数策略，适应高速移动环境
针对高铁超高速、专网小区链式切换特点，在控制重叠区覆盖优化的同时，适当减少切换窗口降低切换门限，可有效降低因切换过慢而造成的掉话概率
总结
根据本文分析可知，针对GSM高铁网络组网，首先我们需要解决好多普勒频偏问题，然后通过共小区技术减少切换及重选频次，通过站址选择、尽量减少车体穿透损耗。根据频率规划原则减少大网与专网干扰，以及与GSM-R频段的干扰。同时本文也针对大网与专网组网进行了利弊分析，对高速环境下的网络覆盖提出了解决方案。 2/2 首页 上一页 1 2 |
