摘要：为了防止及减少事故险情的发生，进一步做好内河通航安全管理工作，确定通航安全管理重点，保障水上交通安全的总体目标，对内河水道通航安全进行调查并形成报告，意在给予海事管理人员及驾引人员提供参考。
论文关键词：内河水道,通航安全,调查报告
表1 容桂水道主要通航资料
桥梁
航标
码头、船厂
航道锚地
吸水口
渡口
跨河电缆
监管船艇
船舶日均流量
（均安/08.7.18）
7座
39个
18个
2块
9处
13道
22道
9艘
216艘次
2.通航安全中人的因素。
2.1.船员的责任心、工作能力和工作态度对通航安全有着重要的影响。
受船员市场化影响，公司对船员的管理与服务不到位，造成船员的责任心、技术能力、职业素养都出现了一些变化。一方面船员的个体化发展，择业的自由度变大，临时观念占主导，对工作报以应付的态度为数不少，在此环境下，公司对船员也难以实施严格的管理；另一方面，高级船员供不应求，供需失衡，在这种情况下，船公司也希望船员能更快晋升，以满足其用人需求，这就造成一部分船员技术基础打得不够牢固，对一些紧迫局面和突发事件的处理能力欠缺；再一方面，一些内河航运公司对船员的关心不够，如教育、家庭生活、心理需求等方面，使得船员在心理上出现一定程度的扭曲和情绪化，对船舶安全带来了潜在的威胁。
调查统计中发现船员责任心不强、不作为、不认真履行职责是辖区事故险情发生的主要原因，也可以说是船公司在船员管理方面存在漏洞。但面对现在的船员市场现状，如何加强对船员的管理，很多船公司缺乏有效的措施。
2.2.内河航运公司对船舶安全管理及营运重视不够。
部分内河航运公司将安全工作仅仅停留在口头上，对船舶管理不到位，特别是一些船舶管理公司或变相挂靠公司，船多管理人员少，对船船舶的安全管理缺少有效的监督，导致岸基的海务、机务管理作用未充分发挥，抗风险能力未能适时跟进。有些船舶还是家族式管理模式，管理基础薄弱、管理人员素质不高， “重效益、轻安全”的思想根深蒂固；遵章守法观念相对淡薄，在一定程度上影响或制约船舶安全管理及营运。
3.通航安全中船舶的因素。
以顺德辖区水域常见的砂石船舶为例，根据现场检查反馈情况主要集中于几个问题上。一、超载。砂石船船东急功近利，安全意识不强，常常超载快跑。二、配员不足。砂石船相比其他船舶有自身的特点：航程短，航线单一，离岸线近，高素质船员相对较少。三、内河船舶包括砂石船舶的整体质量方面相对海船及近、远洋船船舶质量状况较差。主要原因：船东对造船规范要求不熟悉，安全意识相对淡薄，仅从降低成本方面考虑从而选择规模小、技术力量差的小船厂；为早日投产，仅追求造船速度及贪图便宜，往往只考虑船速、装货容积、船舶最大净高等与营运有关的因素，很少考虑消防、救生及结构等方面的因素；造船时图纸不全，有的甚至是借用图纸，边做边改，导致问题在“娘胎里”已经产生。
目前海事部门的主要措施和对策有：一、现场监管。加强现场巡航检查力度，保持监管的高压态势。二、利用信息化手段，如CCTV+AIS+VHF等，进行监控。三、专项整治，包括砂石船专项整治、吨位丈量、安全大检查及安全生产年等活动。四、源头管理，把好船舶质量检查关，交通部门：严把船厂的入门资质的标准，包括造船设施设备、人员、场地及船舶下水等方面；船检部门：严格船厂资质检验监督，从源头上消除低质量船舶进入水运市场；海事部门：对准备投入营运的船舶进行严格的安全检查。五、对船公司管理，引导、督促船公司发展规范化，落实安全主体责任。
目前还需要或正在完善的有：一、内河船舶装配AIS数量较少或者装了但不用，实际上造成了监管的短板。二、内河雷达的应用，由于河道宽度较窄、岸上建筑物及回波干扰等影响，实际上雷达在内河中的没有有效应用。三、船员管理，培训、评估、考试、发证，通过对人的行为管理从而影响船舶。
4.通航环境。
4.1.风。属于南亚热带季风气候区，有明显的冬季风及夏季风。冬季风风向偏北，盛期为12月至次年2月。夏季风风向偏南和东南，盛期为6月至8月。年平均风速2.5M/S，1－7月平均风速2.5－2.7M/S，8－12月平均风速2.3－2.5M/S。年平均风向：偏北风频率39%，偏南风频率30%，偏东风频率17%，偏西风频率3%。此外，春末夏初常有雷雨大风，俗称“石湖风”，属于灾害性天气。台风方面，全年除1－4月外，5－12月都有台风在珠江附近登陆。其中7－9月最多，约为70%，属于台风旺季。
4.2.雾。主要出现在12月至次年5月，其中3月份平均雾日7.9天，10、11月份平均雾日2－3天，能见度小于1000米的年平均天数为38天。
4.3.雨。平均雨季为4－9月，旱季为10月至次年3月，平均年降雨天数为147.6天。全年雷暴天数为80天，各月均有雷暴出现，5－8月各月有10天以上，占全年雷暴日数的70%，其中8月最多，达到15天。
4.4.潮汐。珠江水系潮汐和珠江口一样，属于不规则半日潮，在1个太阳日内2涨2落，且2次高潮和低潮均不相同，潮差及历时也不相等。1年中夏潮高于冬潮，最高潮出现在汛期，以7月出现次数最多，最低潮位多出现于枯水期12月至次年3月，以1月出现最多。月最大潮差出现在农历朔望附近，最小潮差出现在上下弦附近。
4.5.水流。据统计，多年平均流量西江马口站为7490立方米/秒，北江三水站为1240立方米/秒，容桂水道分流量约占马口站42%，即3150立方米/秒，经小榄水道和容桂水道两次分流后及顺德支流汇入后，流量减少约50%，约为1590立方米/秒，容桂水道李家沙段约为200立方米/秒，沙湾水道入口约为870立方米/秒。涨潮主流流速0.22－0.92公里/小时，退潮主流流速2.3－2.6公里/小时。
4.6.对2007－2009年顺德辖区事故险情发生原因及地段作一统计，见下图.
4.7.对顺德辖区事故险情发生原因及地段进行统计分析。
（一）0000－0700时段事故险情多发。主要是船员思想麻痹，疲劳驾驶，疏忽了望。
（二）能见度的影响巨大，特别是雾霾天气情况下，船舶雷达应用在内河中存在局限性，要严格遵守雾航规定，不能盲目航行。
（三）交叉河口及桥区。客观上交叉河口及桥区对通航环境有影响，但这已是既定事实。主要原因是船员没有做到谨慎驾驶，疏忽了望及没有遵守《内规》等。
（四）靠离码头及码头区附近，属于船舶密集区，造成事故险情主要原因是船员没有做到谨慎驾驶及准备不充分等。
（五）渔船。渔船管理不规范且难度大，建议联合渔政整治。
5.结论及建议。
加强对内河水道通航安全管理，编制管理办法，管理细则需要结合实际，“量身定做”，避免与实际情况脱节，有针对性地向0000－0700时段、能见度的影响、交叉河口及桥区、靠离码头及码头区附近和渔船管理等方面倾斜、加强。同时要考虑：及时收听水位、航道公告及海事安全信息；有效应对恶劣天气；严格按照船舶定线制要求；严格执行船舶通过桥梁水域通航安全管理规定；及时了解和掌握内河航道通航环境情况的变化；发现可能影响航行安全的异常情况应及时报告。
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