可以得出汽车行驶过程中CVT的实际传动比 为：
 (12)
根据发动机的最佳动力性曲线，并考虑CVT的最大和最小速比，可以得出不同节气门开度下，发动机在最佳动力性曲线工作时CVT的目标速比 ，即
 (13)
式中： 不同节气门开度下，发动机在最佳动力性曲线工作时的转速；
 节气门开度。
同理可以得出最佳经济性速比模型，即
 (14)
式中： 不同节气门开度下，发动机在最佳经济性曲线工作时的转速。
1.5.2 CVT 传动系统动力模型
CVT传动系统由发动机、液力变矩器、CVT、驱动桥(减速器和半轴)组成，其动力传递可由图3来表示。论文参考网。
图3 CVT传动系统动力传递框图
由图3可以建立CVT的动态方程[3]：
 (15)
 (16)
 (17)
 (18)
式中：  金属带作用在主、从动带轮上的转矩( )；
 主从动带轮的角速度( )；
 CVT传动效率；
 CVT输入端(主动带轮)转动惯量 ；
 CVT输出端(从动带轮、驱动轴、中间减速齿轮和差速器)转动惯量；
 驱动轴转矩();  总减速比(中间减速比与主减速比之积)。
联立式(15)、(16)、(17)、(18)得：
 (19)
为避免计算速比微分项，在仿真环境计算方程时，预先定义一个中间变量 为
 (20)
对式(15)两边进行微分处理，再与式(19)联立得
 (21)
由式(20)可得 的表达式为
 (22)
1.6 驱动轴动态模型
如图3所示，驱动轴模型可简化成具有弹簧系数为 、阻尼系数为 的转轴，其转动惯量可忽略。不考虑车胎的变形或车轮打滑，假设驱动轮与车轮的转速相同，得驱动轴动态方程[3]为
 (23)  (24)
 (25)
 (26)
 (27)
 (28)
式中： 车体和车轮在汽车驱动轴上的等价转动惯量；
 汽车外界阻力（滚动阻力、坡道阻力和空气阻力矩）转矩()；
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