论文导读：已建成的高速公路有：广州环城高速公路、广州-花都-清远、深圳龙岗-惠州等。于是本文确定广州市一日交流圈的单程城际交通时间为2小时。成本距离加权，基于GIS的广州市一日交流圈范围界定。
关键词：成本距离加权，一日交流圈，GIS，广州
引言
一日交流圈是以中心城市为起点，一日之内可以往返的范围[1]，该范围之外，增加了住宿、不能回家的心理成本等因素，所以中心城市与外围地区的关联度在一日交流圈的边界处发生跳跃，圈内的联系强度明显高于外部的联系。一日交流圈是按经济与环境功能整合的需求构筑而成的城镇群体空间单元，是保证一定区域内各城市实现合理功能整合、提高城市整体竞争力的关键。浙江省拟建的“4小时交通圈”；甘肃拟在 5 年内建成“一日交通圈”等。2006年7月广东省提出2010年实现全省“一日生活圈”的目标。构筑以珠三角为基础的广州市一日交流圈是实现上述目标的重要途径，如何界定一日交流圈的范围，实现圈内优势互补，成为政府和学者广泛关注的热点[3,4]。王德采用GIS网络分析模块对北京、上海、沪宁杭地区的一日交流圈范围及动态变化作了深入的研究[5-8]。论文写作，成本距离加权。本文基于交通成本距离加权分析界定和分析广州市一日交流圈的范围和特征，旨在为粤实现2010年“一日生活圈”的交通规划提供参考。论文写作，成本距离加权。
1 研究区域和方法
1.1研究区概况
本文以珠三角地区为研究对象，地域内大、中、小城市等级齐全，交通网络发达。论文写作，成本距离加权。区域交通以公路为主，铁路和水运为辅，已建成的高速公路有：广州环城高速公路、广州-花都-清远、深圳龙岗-惠州等，同时105、106、107等七条国道在省会广州交汇。区内联系紧密，研究的典型性较强。
1.2 数据来源及若干设定
高速公路、国道及省道数据来源于2005年广东省交通旅游地图；县乡级道路等数据来源于2004年广东省电子地图数据；各市、县的面积和人口等数据源自于广东省统计年鉴（2005年）；广东省规划高速公路来源于广东省政府网站公布的高速公路远景规划。本文采用各级公路平均时速定义为道路等级的设计时速乘以0.8的折减系数得到高速公路、国道、省道、县道、乡道的平均时速分别为96 km/h、80 km/h、60 km/h、30 km/h、9 km/h[1]。
1.3 研究方法
1.3.1城际交通时距的确定
两个城市之间往返所花费的时间由三部分组成，即出发地所在城市市内交通时间、办事地所在城市市内交通时间（含在办事地办公、等候等各种时间消耗）以及出发地城市与办事地城市之间的城际交通时间。
在规定全天出行时间不超过12小时的前提下（不至于影响第二天的日常活动），日本在一日交流圈研究中将城际时间定为单程3小时。王德等人将城际交通时间定为单程2.5小时（往返5小时）[1]。冯献章根据沈阳的交通情况统计出沈阳市内交通时间为2小时，这样得出城际单程交通时间1.5小时 [2]。
参照国家2005年公交平均车速27.94 km/h，本文以湖天、天河、东圃、芳村、海珠和省客运站六个进出广州的大型汽车站点为中心，依据广州市道路网做服务范围分析，结果表明：6个汽车站的半小时服务区基本覆盖广州市区范围，即从任何一个汽车站进入广州市区范围，单程交通时间为0.5小时，往返交通时间1小时。假定出发城市的市内交通时间1小时，再加上1小时午休时间及5小时办事时间，剩余时间为4小时。于是本文确定广州市一日交流圈的单程城际交通时间为2小时。
1.3.2成本距离加权分析
ArcGIS提供了许多距离量测和分析函数，其中成本距离加权函数通过成本因子修正直线距离，获得每个栅格单元对距离最近、成本最低源的最少累积成本[9]。如果不考虑空间上的阻力分布差异，则平面上两点间直线距离最短，到达的代价最小，源地向四周扩散的成本呈同心圆状分布。但现实生活中各条路径阻力分布的空间分布是有差异的（异向阻力），通过成本距离加权函数可以计算每个栅格单元到源点的最少累积成本。论文写作，成本距离加权。
为了能在计算机里面计算出各个点到源点的最少累积成本,我们需要建立以下模型：a.成本的空间分布；b.源的空间分布；c.累积成本分布矩阵。论文写作，成本距离加权。
本文以广州市为源点，将研究区域范围内道路按等级栅格化，根据各等级公路的平均速度的分别赋予不同的阻力值，道路以外的区域以步行速度考虑，生成成本的空间分布模型。论文写作，成本距离加权。分析广东省各栅格单元到达广州市中心的累积时间成本，统计出时间成本在两小时范围内的区域即为广州市一日交流圈。
2结果分析
利用上述方法划分广州市一日交流圈范围（图1）。从图中可以看出：广州市一日交流圈以广州为中心呈圆形向四周展开，借助广惠、京珠、广梧、广深四条高速公路分别向东南、西南快速延伸，在西北方向高速公路密度少，只延伸到清远，基本覆盖了整个珠三角地区，包括：广州市的从化、增城等边缘区域，佛山、珠海、东莞、深圳等市域范围；往西包括云浮市的云浮和新兴、江门的恩平、台山市部分区域以及新会，开平北部；往东范围延伸至惠州的博罗，忠阳以及忠东县的部分区域范围；往北拓展到肇庆，四会三水以及清远的清远县，佛冈县和清新县的东南部，总面积36883.8平方公里，覆盖总人口3583.04万人。
由于各等级公路分布不均匀，在低等级道路密度较低的区域，尤其是龙门县、惠阳、新会、台山、高要西北等区域，交通衔接不畅，致使在一日交流圈内部地区出现了范围较大的覆盖空洞。
按国家“7918”网和广东省“十一五”规划，随着大广、湘粤高速的修建；广深沿江高速、深港西部通道的完善以及清连一级公路升级改造工程，得出2010年广州市一日交流圈范围，可知2012年广州市一日交流圈范围往北拓展较快，清连高速改造以及大广高速和粤湘高速通车之后，广州市一日交流圈范围将拓展到712434km2，约为现在的2倍。广东将真正成为“大华南”的交通枢纽中心，将对整个“泛珠三角”经济区的形成与发展起到有力的保障作用。
3结论
本文基于ArcGIS栅格数据成本距离加权分析，界定和分析了广州市一日交流圈的空间范围和特征，得出以下结论：
（1）借助广惠、京珠、广梧、广深四条高速公路分别向东南、西南快速延伸，而西北地区延伸缓慢，总面积为总面积36883.8平方公里，覆盖总人口3583.04万人。
（2）惠州以及江门等地区应加强低等级公路的建设。西北方向上，则应该进一步完善高速公路网络，以进一步拓展广州市一日交流圈往西北、东北方向延伸。
参考文献
[1]王德,刘锴.上海市一日交流圈的空间特征和动态变化研究[J].城市规划汇刊,2003,(3):3-10.
[2]冯献章.基于一日交流圈的沈阳大都市圈空间范围界定与整合发展研究[D].东北师范大学人文地理,2006
[3]杨涛,杨绍峰.强化南京市的交通中心地位促进南京都市圈市场发育[J].现代城市研究,2002,1:28-33.
[4]袁家冬.基于“日常生活圈”的我国城市地域系统的重建[J].地理科学,2005,2:17-22.
[5]王德,刘锴.南京市一日交流圈的空间特征及动态变化研究[J].现代城市研究,2004(9):50-53
[6]王德,刘锴.沪宁杭地区城市一日交流圈的划分与研究[J].城市规划汇刊,2001,5:38-46
[7]王德,刘锴,郭浩.沪宁杭三市一日交流圈的空间特征及其比较[J].城市规划汇刊,2004,3:33-40.
[8]王德,郭玖玖.北京市一日交流圈的空间特征及其动态变化研究[J].现代城市研究,2008,5:68-76.
[9]汤国安,杨昕.地理信息系统空间分析实验教程[M].北京:科技出版社,2009
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