论文导读：因此，推广天然气汽车的力度还需进一步加大，才能在尽可能短的时间内培养出一个比较成熟的天然气汽车市场，为减少对石油的依赖、减轻机动车尾气造成的大气污染、实现可持续发展提供保证。3影响因素目前在我国天然气汽车的使用还仅仅局限于城市公交车、出租车，传统的燃料汽油仍然占据了广大的空间。因此，仅以目前的价格水平和政策，想要在私家车里推广天然气还是存在一定难度的。
关键词：天然气汽车，影响因素，政策
1 引言汽车工业的高速发展给人类带来了经济繁荣和物质文明，全世界汽车产量和保有量的增长速度逐年加快。统计数据表明，截止到08年9月底，我国机动车保有量为16803万辆，比07年增加825.5万辆，增长率是5.17%；09年8月底，机动车保有量为18002万辆，较08年增加1201万辆，增长率为7.14%。这样的增长速度势必对能源的需求和对大气污染的控制提出了更高的要求。
据悉，我国常规天然气总资源量约为38万亿立方米，经济可采资源量约为11万亿立方米，按照目前实际的采出速度上限计算，我国天然气能够开采70年。由此表明天然气资源还是比较丰富的。
2010年我国机动车的燃油需求将达1．38亿吨，为当年全国石油总需求的43％。然而，世界石油储量逐年紧缺，在今后较长的时间里，天然气作为石油的部分替代品拥有巨大的潜力。表1以上海市为例，表明了在城市公共交通能源消耗方面，天然气与传统燃料的分配趋势。免费论文。
表1 上海市2005年-2010年公共交通能源消耗情况
 时间  消耗量 能源 |
公交车 |
出租车 |
| 2005年 |
2010年 |
2005年 |
2010年 |
| 汽油（万吨） |
4 |
2.2 |
50 |
43 |
| 柴油（万吨） |
28 |
26.5 |
- |
- |
| CNG/LPG（万立方） |
600 |
8200 |
11 |
14 |
2 国内外天然气汽车市场的现状2.1国际情况根据世界燃气汽车协会的最新统计，截止到09年6月，仅亚太地区就拥有495万辆天然气汽车。其中，位居第一位的巴基斯坦保有量为200万辆；中国第四位，保有量约40万辆，见表2。从世界范围看，阿根廷、巴基斯坦、巴西、印度、伊朗和意大利的天然气汽车保有量位居世界前列，这与政府部门的倡导有很大的关系。如：以巴西和阿根廷为代表的拉美国家，当局将天然气汽车对汽油车和柴油车的替代看作是减少城市空气污染和降低对国外能源依赖程度的重要措施。表2 亚太国家天然气汽车保有量及加气站量统计（前10位）
 国家 数量 |
巴 基 斯 坦 |
伊 朗 |
印 度 |
中 国 |
孟加拉 |
泰 国 |
乌兹别克斯坦 |
日 本 |
马 来 西 亚 |
韩 国 |
| 天然气汽车（万辆） |
200 |
121.56 |
82.187 |
40 |
18 |
14.134 |
4.7 |
3.7 |
4.2 |
1.975 |
| 加气站 |
2718 |
764 |
500 |
1336 |
296 |
310 |
43 |
344 |
120 |
130 |
2.2国内情况自2001年以来，国内CNG汽车快速发展。至2008年底，20个天然气汽车重点推广城市CNG汽车30万辆，全国近50万辆。在气源附近的城市如如四川、重庆、乌鲁木齐、西安、海南、银川和兰州等地，公交出租气化率达到90%以上。据国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍：“示范城市每年的燃油替代量超过300万吨，未及我国汽车总保有量1%的燃气汽车已实现超过3%的燃油替代效果，每年节约燃料费近百亿元。”
目前，除西藏自治区未利用天然气外，其余30个省份都有不同程度的应用。截止到2008年底，中国已有80余个城市拥有了加气设施，加气站数超过780个。其中广东已利用广东进口的LNG；广西部分利用北海气及小型LNG；江西、福建利用小型LNG；其它省市均不同程度的利用油田气和管道气。
尽管天然气在城市公共交通中得到了已经在运用，但它的潜能还远远未发挥出来。2008年，天然气消耗784亿立方米，占能源消费的比重的3.3%。而预计到2010年底，我国汽车将消耗1.38亿吨燃油，天然气替代燃油的效果微不足道，不能满足我们寻找替代能源的最初要求，显然其对减少大气污染的贡献也将十分有限。因此，推广天然气汽车的力度还需进一步加大，才能在尽可能短的时间内培养出一个比较成熟的天然气汽车市场，为减少对石油的依赖、减轻机动车尾气造成的大气污染、实现可持续发展提供保证。
3影响因素 目前在我国天然气汽车的使用还仅仅局限于城市公交车、出租车，传统的燃料汽油仍然占据了广大的空间。究其原因，主要是受到了以下因素的阻挠。
3.1基础设施因素 对消费者来说，使用的方便性、经济性将直接影响他们的决策。忽略车辆本身的技术水平，基础设施的建设是保证使用方便性的重要环节。若不能得到可靠的燃料供给，会毫不犹豫的拒绝使用天然气汽车。由此天然气管道和加气站的建设就显得非常重要。在我国西部城市，如西安、成都，天然气汽车的推广进行得非常顺利。免费论文。对投资者来说，投资加气站的收益性是其重点考虑的。使用天然气汽车的人太少，加气站的所有者将无法取得收益。
如果为了方便顾客，尽可能的缩短加气等待的时间，需要建设很多加气站，就目前的顾客数量，会造成各分站收益过低，影响投资人进入市场；如果为了吸引投资者建设加气站，则每个加气站必须拥有较多的顾客，等待加气的时间必然较长，又将影响消费者对天然气汽车的选择。无论以上哪一种情况发生，都会不利于天然气汽车的推广及市场的形成。
为了研究上述矛盾问题，引入“车辆-加气站指数”（VRI），该指数用来描述每个加气站拥有的车辆数。世界上拥有天然气汽车最多的三个国家：阿根廷、巴基斯坦、巴西的VRI值分别为969、858、951；而发展天然气汽车最早、市场最成熟的意大利，其VRI值约为711。由于发达国家人均资源较发展中国家丰富，发达国家的普通民众对“等待的时间要求”较高。结合我国国情，VRI指数达到900将十分有利于我国天然气汽车市场的发展。而目前，只有兰州市的VRI指数可以达到理想中的900左右，其他省市仍有较大改善空间。
根据以上推论，当前我国推广天然气汽车工作的重心应该由鼓励建设加气站过渡到鼓励购买使用天然气汽车。在我国的加气站初具规模的今天，增加天然气汽车的数量，提高加气站的收益，使得加气站得到更大规模的发展，为将来更进一步的提高天然气汽车数量做好准备工作，天然气汽车市场才能滚动向前发展。
3.2 经济因素政府在推广使用天然气汽车时考虑的是减少能源依赖和促进环保，而对于普通消费者来说，经济性才是选择的主要因素。私家车的年行驶里程远远小于出租车，可变成本的优势只有在量足够大的时候才能体现出来。当天然气汽车的使用经济性得不到体现时，其竞争力明显不足。
以西安市当前90号汽油价格为5.94元/L,93号汽油为6.30元/L，天然气价格为2.90元/m3计算。一般认为1立方米气可以替代1升油，出租车百公里油耗为10L，大型公交车为30L。出租车日平均行驶320km，公交车为220km，年运营天数均为300天。经计算可知，使用天然气，出租车每年可节约燃料费32640元，公交车可以节省67320元，经济性非常明显。
另外需要考虑的是回收期。购置原厂天然气公交车会比同档次的车贵3万元以上，而改装费只需每台1.2万元。由于出租车受排放法规的限制，所以一般采用技术更先进的原厂车，购置费用增加0.7万元。由此可以算出使用天然气出租车的回收期约为4个月，公交车约为3个月（不含改装期），回收期很短，风险极小。
相对于公共交通工具而言，私人用车，由于其行驶里程较短，使用经济性不明显，回收期也相应较长。因此，仅以目前的价格水平和政策，想要在私家车里推广天然气还是存在一定难度的。
3.3 观念因素传统观念是一种非常隐性的影响因素，但对于消费者的选择却具有非常重要的影响作用。免费论文。
由天然气汽车固有的特点所决定的动力不足问题经常被人们提及，加之早期推出的车型在技术上确实存在一定的不成熟之处，天然气汽车已经给人们留下了“没劲”的印象。在我国，城市道路用车的比例远高于高速公路用车，且由于道路条件的限制，市内车辆行驶速度较低（大城市的平均车速一般不高于40km/h），比经济车速还要差（普通车型约为80km/h），天然气汽车完全可以满足日常需要。现阶段，汽车对消费者不仅仅是工具，还是面子，买一辆“没劲”的车总会让部分人觉得“不舒服”。即使近年来天然气汽车的技术已经进步，动力性大大提高，人们的观念仍难以在短时间内转变。因此，天然气汽车在其推广的过程中一定要注意在观念上引导消费者。
综上所述，影响消费者的主要因素有基础设施是否完善、使用经济性及回收期和消费观念。知道了影响因素之后我们便可以通过政策手段调整以上因素的作用效果，引导消费者选择天然气汽车，使得推广得到成功，并最终培育出一个健康的天然气汽车市场。
4利用政策手段进行调整的方法要加大天然气汽车的推广力度，需要由政府政策引导，各相关企业、金融机构的鼎力支持，共同解决上述的问题。
（1）在上述影响因素中，基础设施的建设尤其重要，因为没有完善的供应与补给设施，其他一切都是没有吸引力的。想要吸引消费者进入天然气汽车市场，必须在此之前修建一部分加气站，而显然，在这一阶段的加气站是无法盈利的。这就要求政府发挥作用弥补市场调节能力的不足,主导先期投资建设加气站等基础设施，保障供应，吸引消费者。当加气站达到一定数量的时候再扩大天然气汽车的数量，可以是自然形成的需求量，也可以继续由政府主导公共交通，尤其是城市公交系统率先大量使用天然气汽车，逐步实现良性循环培育市场。当市场进入稳定发展阶段，政府可以考虑出售部分加气站来回收资金进行新的加气站建设。我国目前的VRI值较低，处于“站多车少”的阶段，所以增加车辆数量应该为现阶段的工作重心。
（2）使用经济性对消费者的吸引力非常明显，政策的制定一定要考虑如何放大天然气汽车在这方面的优势。天然气和汽油及柴油相比有一定的价格优势，如果政府能够通过不同的税率及补贴政策拉大他们之间的价格差，其使用经济性就会进一步凸显，这样，不仅仅公共交通工具会选择天然气，私人用车也会因为低使用成本和短的投资回收期而选择天然气汽车。虽然这样做会在短时间上带来一定的财政压力，但这对增加天然气汽车的数量非常有利，也就可以缩短加气站建设的投资回收期，为接下来的发展做好准备。
（3）破除传统观念显然不是一朝一夕能够完成的事情，但也并不是不可能完成的任务。如果政府采购能够向天然气汽车倾斜，就不会再有人觉得买一辆天然气汽车是没有面子的事情了。同时对完善天然气汽车技术的企业及院校给予一定的资金支持，提高天然气汽车的技术水平，天然气汽车的形象将逐步提高，最终使得转变后的观念不再成为天然气汽车市场发展的障碍。还可以通过制定更加严格的排放法规对运输企业和公交公司等组织进行限制，比如限制企业车辆的平均排放值，企业为了平衡汽油车和柴油车高的污染物排放量而不得不增加天然气汽车的采购和使用量。
5 结论：在天然气汽车的推广及市场培育的过程中，政府的力量是非常显著的，这一点从各国发展天然气汽车的成败经验中可以明显的看出。消费者在选择是否购买天然气汽车的时候受三大因素影响，即基础设施、使用经济性及回收期和消费观念，政府制定的政策只要能够调整这三大因素的作用效果，使其朝有利于消费者选择天然气汽车的方向发展，便能够间接的推广和培育天然气汽车市场。
其主要的政策方向应该是：
（1）主导先期投资，建加气站，以吸引第一批消费者；
（2）利用税收政策拉大价格差距，提高使用经济性，缩短消费者的投资回收期；
（3）投资研发新技术，提高天然气汽车的技术水平；政府采购，起示范作用，破除传统观念的不
良影响。
参考文献
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