论文导读：随着我国客运专线建设的蓬勃发展,桥梁建设进入了前所未有的高潮时期,桥梁的结构安全性已成为当今社会普遍关注的问题。孔道摩阻和孔道偏差系数就直接影响预应力连续梁的设计预应力力值，孔道摩阻和孔道偏差系数在实际施工中的数值与设计采用的数值相差较大时也直接影响预应力施加的合理性和有效性。因此在预应力连续箱梁施工中进行摩阻试验是非常有必要的。
关键词：客运专线，悬臂施工，连续箱梁，预应力筋束，摩擦系数，孔道偏差系数
0 引言
随着我国客运专线建设的蓬勃发展,桥梁建设进入了前所未有的高潮时期,桥梁的结构安全性已成为当今社会普遍关注的问题。同时，由于预应力技术已经较为成熟，铁路客运专线跨越干道、河谷等时采用预应力连续梁的数量越来越多。在预应力连续梁施工过程中预加应力的数值就直接影响桥梁的受力状态和成桥后的运营安全。所以在预应力设计和施工中就要严格控制施加的预应力力值。孔道摩阻和孔道偏差系数就直接影响预应力连续梁的设计预应力力值，孔道摩阻和孔道偏差系数在实际施工中的数值与设计采用的数值相差较大时也直接影响预应力施加的合理性和有效性。因此在预应力连续箱梁施工中进行摩阻试验是非常有必要的。
1孔道摩阻损失组成
后张梁张拉时，由于力筋与孔道壁接触并沿孔道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和孔道走动影响两部分,理论上讲，直线孔道无摩擦损失，但孔道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与孔道实际上有接触，当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为孔道走动影响（或偏差影响、长度影响）。对于曲线孔道，除了孔道走动影响之外，还有力筋对孔道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响。
按照《TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》，预应力钢束的摩阻损失 按下式计算：
 （1）
式中:
 —张拉控制应力， ；
 —弯曲孔道端部切线交角， ，对于空间预应力束，空间包角情况下，采用如下近似方法计算：
 （2）
式中：
 －空间曲线在水平面上投影包角；
 －空间曲线在竖向圆柱面的展开平面上投影包角；
 －曲线分段。
 —孔道长度，m；
 、 —分别为孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
2 摩阻试验的必要性
由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
为解决孔道摩阻常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。
3预应力孔道摩阻损失测试
试验采用《TB10203-2002 铁路桥涵施工规范》附录所建议的仪器布置测试本桥孔道摩阻损失，仪器布置如图1所示。
图1 摩阻试验仪器布置图
4 现场试验步骤
（1） 试验过程按照相关规范要求进行试验设备安装，每一束均进行3次张拉测量，先进行直线束孔道摩阻力测试，按式（1）＝0时求得值，再进行与直线束孔道同样工艺及施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所得值代人式（1）求得值，每次张拉后都要退锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然后安装夹片，张拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；
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