摘要：本文针对舟山附近水域渔船与商船碰撞分析，找出事故的原因，提出船舶在沿海航行正确避让渔船的方法。
论文关键词：商船,渔船,船舶避碰
舟山海区地处我国海岸中部, 海区周边是经济发达的长三角地区。据统计, 自 2003 年至 2007 年,舟山海区共发生商船与渔船碰撞事故 27 起( 重大事故 11 起, 大事故 2 起, 一般等级事故 4 起, 小事故 10起) , 人员死亡、失踪 72 人; 其中舟山外海区商船与渔场渔船发生碰撞事故 15 起 ( 重大事故 9 起, 大事故 1 起, 一般等级事故 2 起, 小事故 3 起) ,造成人员死亡、失踪 72 人, 沉船 12 艘, 舟山外海区航行商船与渔船碰撞事故高发, 造成人员死亡、失踪的严重后果。[1]因此有必要对舟山外海区商船与渔船碰撞事故进行研究, 以期为加强该海区的海事管理提供基础资料。
因此，如何减少商船与渔船碰撞事故成为当前海上安全监督管理部门亟待研究解决的问题。本文结合商船与渔船碰撞事故的特点，就商船与渔船碰撞事故的成因进行一些探讨，并提出防范该类事故发生的措施。
一、商船与渔船碰撞的主要特点
１、当班驾驶员了望严重疏忽是造成事故的主要原因，在各国海事法院审理船舶碰撞案件中，绝大多数的当事船舶被法院指责为犯有不同程度的了望过失，商船与渔船碰撞案件也说明了主要是两者未能保持正规了望的结果。商船未能保持正规了望主要表现为在能见度不良时不在船头或驾驶室指派水手协助了望，或者是指派了望的水手不尽责；'驾驶员操作雷达不熟练，换档后造成了回波丢失而未能引起注意；商船驾驶员了望方式单一，或者主要依靠雷达忽视视觉，或者主要依靠视觉忽视雷达等，都没有按规定 “应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规的了望”。[2]
２、事故主要发生在夜间或能见度不良时。这是近几年统计发现的规律。造成这种现象的原因，一是船员（渔船船员和商船船员）在夜间或能见度不高时精力不集中，疏忽了望；二是渔船船舶灯号等设备状况太差，不能按规则要求正常发挥作用，有的渔船甚至在夜间锚泊时无人值班；三是商船、渔船不遵守能见度不良情况下的航行要求。
３、商船与渔船发生紧迫局面后，未能采取有效的避碰措施。这主要是对渔船从事捕鱼的方式缺乏了解造成的。而避碰不同作业方式的渔船应采取不同的避碰技术。
二、船舶与渔船碰撞的原因规律性研究
1我国沿海渔船数量多，密度大。捕捞面积“缩水”是我国沿海渔船所要面对的严重问题。随着2000年6月1日《中日渔业协定》、2001年6月30日《中韩渔业协定》的生效，浙江省在济州岛、大小黑山等传统作业渔场以及北太平洋日本专属经济区生产的船只，不得不退出捕捞作业，渔场作业面积不断缩小。中日、中韩渔船协定中规定的黄海、渤海大片“过渡水域”也已到期。这些渔船转向近海渔场捕捞作业，北方渔船也南下浙江渔场作业，使近海渔场更加拥挤，捕捞压力进一步加大。[3]
2随着海运业的发展，船舶逐年增加，锚地不断扩大，过往舟山渔场海域的巨型海轮大幅度上升，原有航线和新辟航线不计其数。目前，舟山渔场海域共有锚地占海面积约2000平方公里，规划新增面积100平方公里；航线占海面积2500平方公里，规划新增面积500平方公里，且交通部规定在航道两侧各1海里到2海里内不得抛锚和作业。初步测算，舟山被占用的渔场海域面积将达1万平方公里，占该市渔场海域总面积近50％。
3污染“驱赶”渔船，舟山渔场濒临沪、杭、甬等经济发达城市，又处在长江、钱塘江、甬江人海处。随着沿海、沿江城市的发展，排入舟山渔场的工业和生活废弃物不断增多。据统计测算，仅2004年，直接倾倒在舟山海域的废弃物达700多万立方米，其他随长江、甬江、钱塘江等排放人海的废弃量难计其数。城市及工业废弃物对舟山渔场海域生态和资源的危害不断加剧。据2004年《舟山市海洋环境公报》反映，舟山重度污染海域面积达8556平方公里，中度污染面积达1086平方公里，轻度污染面积达1870平方公里，三项合计占舟山海域总面积近50％。受海洋污染影响，舟山海域生物数量下降、种类减少，许多鱼类几乎绝迹。鱼资源的减少加剧渔船之间的捕鱼竞争，这也促使部分渔船会选择在商船习惯航道及其附近从事作业。
三、避让操纵的技法和策略研究：
1、当船舶接近渔区时，要积极做好进入前的各项准备工作，如检查手操舵和应急舵的工作状况，号笛、号灯的状态，开启雷达及做好涉及航行安全的各项工作。渔区内渔船很多，动态复杂。很多驾驶员不知如何下手，经常手忙脚乱。要善于利用现有的航海仪器，确定重点渔船，首先应解决认识方面的问题。渔船虽多，动态也很复杂，但是与我船有关系的渔船不多。应对重点渔船进行进一步观察和分析，进而指导下一步的避让工作。
2、船舶航行时，特别是渔区航行时，船长和驾驶员务必时刻牢记和切实遵守《国际海上避碰规则》和《地方规则》的规定，同时应当了解并熟悉沿海渔船的作业方式、方法，确保安全航行。保持正规了望是重中之重。善于识别渔船号灯，特别是一些灯光比较弱或未配备相应航行灯和作业灯的渔船，应加强了望。航行过程中以安全航速行驶，采取一切有效手段断定是否存在碰撞危险。在采取行动的过程中,应深刻理解“早、大、宽、清”的实质和内涵并充分加以运用。[4]
3、根据渔区特点,采取相应行动。我国沿海渔船的作业方法主要有双船拖网作业、单船拖网作业、流网作业、围网作业、延绳钓鱼作业和张网作业等。渔区航行条件复杂多变，渔区浅滩或水下碍航物较多,驾驶员在避让渔船时,应考虑将避让水面渔船同避让水下碍航物有机的结合起来。在渔区航行要考虑避免在渔船群中与其他大型机动船相遇。只关注避让渔船，忽视机动船之间行动协调。将会造成更大的危险。针对于此，当班驾驶员应当综合渔区渔船和大型机动船情况，先考虑大型机动船避让，果断采取行动，措施要得当，行动要正确。采取避让行动后要仔细观察避让行动的有效性，商船和其它所有船舶的船长及驾驶员务必高度戒备，全面考虑，充分运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，主动做好对渔船的避让。
4、善于总结渔区航行经验,结合当时航行情况,选择进入渔区航行,还是绕航避开渔船群。驾驶员之间多交流，研究、探讨出一套行之有效的渔区航行方法，设计航线要充分考虑安全避让渔船。在设有通航分道水域应该按通航分道航行；没有通航分道的水域应按海员通常做法的习惯主航路航行；渔船一般会选择通航分道或商船习惯主航道以外水域从事作业。在设计航线时按照商船习惯主航路航行避开渔区。同时应当适当远离岸边，这样不仅减少与渔船相遇可能，也可以减少浅滩或碍航物的影响。[5]一旦商船与渔船发生碰撞，由于渔船结构的原因，大部分渔船将会出现倾覆，作为商船驾驶员在事故发生后应当做好应急救援工作，而不应当迅速逃离现场，这不仅是从减少损失的角度出发，也是人道主义的要求。[6]
四、小结
随着海洋经济的快速发展, 海上通航密度的增大, 商船与渔船碰撞事故不可能在短期内完全杜绝, 只有各级政府和涉海部门、航运企业和海上从业人员以构建和谐社会、以人为本的大局出发, 各行其责, 采取切实有效措施, 才能避免和减少此类事故的发生, 共同打造“ 平安海区”。
参考文献:
[1] 蔡存强; 1972年国际海上避碰规则导论[M]; 人民交通出版社，1994
[2] 郑中义; 吴兆麟；船舶避碰决策[M]; 大连海事大学出版社，2000
[3] 李文虎; 船长和驾驶员要特别注意对渔船的避让确保航行安全 [A]; 海洋船舶避碰论文集 [C]; 2005年
[4] 汪龙生; 海上避让渔船应注意的几点事项[J]; 天津航海; 1999年
[5]白银; 怎样合理避让渔船[J]; 中国水运;2007年
[6]王军红；浙江海难：渔船碰大轮，防不胜防？[N]；中国安全生产报；2005-10-25
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