论文导读：在铁路既有线框架涵顶进施工中控制涵身标高和方向是施工是否成功的关键，以往由于缺乏相应的加固措施，顶进偏差超限现象时有发生，这直接影响立交桥就位的工程质量，甚至影响到下穿道路纵向坡度、道路给排水结构、上部线路道床厚度等质量问题，进而影响到铁路运输安全。
关键词：框架桥箱身，顶进法，顶进偏差
在铁路既有线框架涵顶进施工中控制涵身标高和方向是施工是否成功的关键，以往由于缺乏相应的加固措施，顶进偏差超限现象时有发生，这直接影响立交桥就位的工程质量，甚至影响到下穿道路纵向坡度、道路给排水结构、上部线路道床厚度等质量问题，进而影响到铁路运输安全。
一、 顶进偏差超限的原因
（一）箱身设计长宽高比例悬殊
矮胖及瘦长箱身顶进施工，因箱身尺寸比例失调、重心不稳，标高方向控制难度大 ，容易发生“扎头”偏离、误差超限等现象。
（二）施工方案考虑不周，顶前条件欠佳
（1）箱形桥顶进施工，降水是关键，该进行降水处理的没有进行，或因停电等原因中途停止，地基含水量过大，容易造成顶进“扎头”。
（2）软土地基顶进前没有设置门槛和滑板接头，或接长滑板连结不牢固、养生强度不够，顶高顶低难以控制把握，超限情况难以避免。
（3）便梁支墩类型不一致，并非对称布置，往往两侧路基扰动程度不一样而造成偏差。
（4）多箱身顶进，箱间设计间距过大，顶进过程两侧压力不一致，又难以控制造成偏移。
（5）斜交顶进时，油顶布置调整扭力矩与实际不符，会造成箱身顶偏。
（6）施工准备不充分，顶进作业不连续，会加大偏差的程度。
（三）监测不力、盲目顶进
（1）盲目求快，没有按规定每镐进行监测，并按监测结果随时进行调整，一旦发生偏差已难以调整。
（2）拉槽过大或顶进超挖，即使知道有偏差也无法进行调整。
（3）软土地基高压旋喷桩施工养生凝固期不够，未达到设计强度就提前顶进。
（4）用钢板桩进行路基边坡加固，顶进时钢板桩拔除又未加固处理，造成地陷箱身必然“扎头”。
（5）经过地基加固处理，箱身又没船头坡，顶进挖土不到位，箱身容易顶高“抬头”。
二、防治措施
（一）合理选择箱身纵向长宽比
设置门槛接长滑板顶进过程中，当箱身重心移动至工作坑滑板前缘时，由于基底软硬不匀，必然有箱身前倾“扎头”趋势，则重心移出滑板的历程较长，对防止“扎头”有利；如果箱身过短，开顶不久就会出现严重“扎头”。
设箱身长度为L，外宽为B，外高为H，应该说防止“扎头”和箱身的稳定性有关，而稳定性是L、B、H三者比值有关，用L/H（长高比）和L/B（长宽比）B/H（宽高比）来衡量，一般控制在[L/H、B/H≥1、4≥L/B≥1]的范围，既右防止纵向断裂，又可预防“扎头”或偏差。
（二）预防和纠正“扎头”
（1）降低地下水至开挖面以下0.5~1.0m，避免扰动基底土层；设门槛接长滑板，处长重心移动滑板时间；加快连续顶进速度、加强监测、及进调整等都是预防顶进“扎头”确保箱身顶进误差不超限的必要措施。
人为地预先设置门槛，并接长滑道板，对预防软土地基顶进“扎头”是极其重要的，应在软土地基箱形桥顶进施工中坚持和推广。
（2）箱身“扎头”纠正方法：
①发现低头趋势尚未超限可进一步强化降水，并在箱前进行高压旋喷柱或浆砌片石垛，增设混凝土垫梁或泥凝土底板，必要时混凝土板下增订钢板桩；尽可能降低油顶轴线，调整刃脚坡度，强迫顶进时增加上抬力矩；启动后要加快顶速，连续作业直到完成。
②顶进过程中发现“扎头”量过大，难以挽救时，应加固支墩，创造条件退回到理想位置，对滑道板进行改造加固再次顶进，确保符合要求。
③在软土地基中常用孔径3m左右的箱子顶入后作便梁支墩，在列车荷载下，连续不断缓慢下沉，上面不断增调枕木垛调整，待中孔施工完毕以后，支墩箱身下沉已超过1.5m。然后置换便梁到中孔主箱身，架空原先支墩箱，用4片16m便梁的纵梁穿入箱洞内，两端用油顶轮换抬箱子，抬程控制在30~40cm。每次抬起底板与地基面的空隙用喷砂和灌水泥浆加水玻璃相结合的方法进行填充，直至达到设计标高。
（3）箱身顶进偏高纠正方法：
①预制箱体时底板设了船头坡，顶进前便梁下进行高压旋喷桩加固，顶进时很有可能顶高，如发现及时，高差未超过10cm可以对前面的旋喷桩控至设计标高，逐一进行量测，进行调整。
如未及时发现，高差已经在20cm以上，应加固支墩退回到理想位置，重新量油调整后再次顶进。
②软土地基未经加固由于盲目顶进到位后发现偏高超限，严重影响引水功能，又无法退回去时，采取下述措施：
a用便梁架空线路将箱身顶部卸载。
b在箱身两侧与路基上接触面用接土板支撑法开挖出净宽1.0m的空隙，使箱身两侧不承受土压力，可以让工人进入空隙操作。
c用高压水枪将基底软土按规定次序分段间隔冲沟，使基底土壤流失，同时要防止箱身因基底土壤的流失而导致开裂。
分段间隔冲沟全部完成后恢复箱身加载，达到了降低标高的要求。
（三）预防和纠正方向偏位
箱体顶进造成偏位的主要原因是箱身两侧顶进阻力与油镐顶力矩不平衡，应从产生的采取相应的措施。
（1）斜交顶进容易发生方向偏差，应根据与线路斜交角度计算不平衡力矩，采用调整油顶位置来加以平衡，顶进过程中发现不符时应及时调整。
（2）顶进时箱身两边的土体尽可能保持均等一致，避免一侧紧一侧松，箱间的距离控制在10cm左右为宜，过大了难以用圆棍相隔。由于另侧顶进时土压力给以控制好后，继续顶进箱身位置。
（3）顶进偏差主要靠调整两侧挖土量进行，所发事先要控制拉槽尺寸，避免超挖，否则发现偏差也无法再进行调整。
（4）底板上设置方向墩是控制顶进方向不可缺少的措施，箱身入土前必须确保顶进方向的准确性，并尽可能向容易发生偏移的反方向适当倾斜。
三、结束语
对于下穿式顶进桥涵施工，预防和处理桥涵顶进偏差的各种措施都应根据每个桥址的具体情况而定，不能生搬硬套。在施工中加强跟踪测量，及时准确分析、预测“抬头”与“扎头”的趋势，合理选择安全预防措施，使桥涵顶进施工达到安全优质的预期效果。随着近年来箱形桥顶进的不懈实践，地基加固技术的不断提高，对顶进工艺不断创新完善，极大地减少了顶进施工的风险。只要精心策化、认真组织，实现《铁路桥涵施工规范》允许的偏差范围是完全有把握的。
四、参考文献
1 铁路桥涵工程质量检验评定标准（TB10415-2003）
2 铁路桥涵施工规范（TB10203-2002J162-2002）
3 上海铁路局加强营业线施工安全管理实施细则
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