论文导读：白沙岭轮V01原木装载情况简介，白沙岭轮V01，发表论文。
关键词：白沙岭轮V01，原木装载
我轮第一航次由黄埔空放澳大利亚BUNBURY港装原木138870pcs/25412.376jascbm/23305mt,回越南胡志明市、漳州及岚山三港卸，现将本航次赴澳的船上准备工作，木材装载运输及绑扎加固工作等情况作粗略介解。
1.抵装港前的各项准备工作
2004年5月28日在黄埔港完成改船名和换旗工程后，我轮即空放澳大利亚bunbury装港，约13天空放航途中，我们针对澳大利亚PSC检查，装前验舱、装卸工会对船方起货设备的检查及租家对原木货物预配载等要求，船上做了大量的准备工作，具体包括：
1.1根据澳洲AQIS对船舶货舱的装前验舱要求严格的情况，特别是我轮前航次装的是散装麻薯片属农产品，AQIS对此检查要求更为严格，所以我们具体部署将各货舱进行再冲洗、除锈，铲除上航次的残留货物，，清洁污水井，全面检查各舱污水排水系统的工况。 按AQIS对船舶压载水管理的要求抵港前在南海对船舶所有压载水按empty/re-fill方式更换，整个换水过程均记录在航海日志和船舶压载水管理记录簿，正确填写AQIS的船舶压载水报告，并在抵装货港前2天通过代理向AQIS发去Quarantine pre-arrivalreport for vessel pratique报告，其中还包括船舶压载水管理报告、AGM证书附件（因我轮在二年内曾去过俄罗斯东部港口，按澳洲AQIS规定，船舶应具有对亚洲飞蛾的检查报告），由于我们在抵港前做了大量的准备工作并按规定提前向AQIS当局正确报告，所以在靠港时三名AQIS检查官对船舶货舱、甲板舱室、生活区、船员伙食、船舶压载水及垃圾处理等检查能顺利通过，并获得一次性通过装前验舱报告。
1.2有关迎接澳洲PSC检查要求，开航前公司各级领导对船上迎检准备工作非常重视，进行具体布置并给予一定的岸上支持。离黄埔后，船舶领导会同各部门主管人员依照体系文件、船舶PSC检查操作程序及有关澳洲PSC检查注意事项，对船舶各种设备，特别是船舶救生、消防、防污染及应急设备进行了一次全面检查，并开列出几十条缺陷，然后部署纠正措施，分工到责任人。 在BUNBURY港装货期间于6月13日，二名澳洲AMSA检查官上船对我轮实施PSC检查，经检查获无缺陷通过。发表论文，白沙岭轮V01。。有关 PSC检查的经过情况见船长报告“AMSA PSC检查及注意事项”。
2.原木装载运输及甲板货绑扎加固操作
2.1装载木材前的准备工作
依照船舶稳性资料和木材装载手册进行原木货物预算预配，力求在满足船舶稳性、强度的条件下达到满舱满载，期间我们获得了航运部业务处曾文进先生的大力支持，通过业务处及装港代理等了解到拟装原木的S/F为0.9-1.0 per jas cbm, W/F为1.9cbm,长度为3.7～4.0米以及直径等情况，拟在装满所有货舱的基础上多装甲板货，并在满足卸货港序的条件下尽量把较重的木材装在舱内以提高船舶稳性。
根据IMO 1991年木材甲板货物运输安全操作手册和船舶货物系固手册中的甲板木材系固平面图，详细研究甲板货的绑扎方案，预先在甲板上作出标志，在抵装港前三天，分别将绑扎链条和V型钢丝的一端固定在甲板地令上，并将另一端用小麻绳系在活动立柱顶端，为防止绑扎材料在卸港被偷盗，我们又将绑扎链条、钢丝固定在甲板地令上的卸克用电焊点焊，预先把二层HOG LASHING钢丝以及卸克、收紧器、卡拉姆、滑车等按需分别存放在各个桅房顶上，各种不同长度规格的绑扎钢丝用不同颜色的油漆作标记，以便在绑扎时按图施工。
2.2装载原木过程中的注意事项
在通过装前验舱后即开始装货，装货过程中基本上均开二个工班作业，船长、大副会同发货人代表、工头确定各舱装货顺序，提交货物预配图和装货sequences，每天早晨0700时由大副观看六面水尺计算所装货物的重量，并与港方提供的日报表进行核对，估算货物舱内原木堆跺的实际积载因素。装货时均用自重为22吨的履带式excavator 进行货物装载操作，每当船方值班人员发现木材之间积载不够紧凑时，要通知甲板上的工头通过对讲机器要求excavator操作员进行调整，防止浪费舱容。
当所有货舱装满后要对舱内货物进行熏舱，所以我们充分利用港口作熏舱准备工作的时间空隙，把两舷活动立柱立起固定，并将绑扎链条、钢丝布置到位。在澳大利亚装港对舱内货物熏舱要求很严格，所有大舱气密封闭后即向舱内释放熏舱气体，36小时后开舱放气，并从每舱吊出二吊货物送岸进行化验，如化验结果符合要求即重新关舱开始装甲板货。发表论文，白沙岭轮V01。。舱内完货后大副要依据六面水尺算出舱内货物的重货，本航次舱内实装原木共计16675吨/18193 jas cbm，舱内货物的平均积载因数为2.09 cbm/mt。发表论文，白沙岭轮V01。。发表论文，白沙岭轮V01。。然后在舱内货物实装重量、所适用的载重线及木材dwt的基础上，并考虑为增加船舶初稳性高度而留船的压载水，最后依据船舶木材装载稳性手册及甲板木材系固手册详细计算出甲板货的拟装重量、高度及立方数，为满足船舶初稳性高度我们在双层柜内留存5980吨压载水。保留在船上压载水的原则是要么低柜满舱，要么全部排空。若留半舱压载水而产生的自由液面会严重影响船舶稳性，为此对满载后的木材运输船应尽可能避免这种做法。
按我轮木材装载稳性资料中列出的典型甲板货木材积载平均最大高度为5.77米 (除第一舱甲板为5.4米外)，当甲板货装到接近规定高度时应提前询问发货人或工头还有多少剩余拟装货物，以便各舱甲板均能平均分配堆装，避免有些舱面装得过高而影响甲板、舱盖及立柱等的安全负荷，而有的舱面由于无货却装成盆地型，这种情况会不理于船舶纵向和局部强度，
也影响货物的绑扎加固工作。各舱面甲板货应装成冠状型，即二舷低逐渐向中间堆高这样有利于货物绑扎及减轻木材立柱的受力。所有甲板货装完后要进行全面绑扎，本次甲板货绑扎工作由船员完成。发表论文，白沙岭轮V01。。其实，在接近装完前我们已与装货工人协调，在不影响装货操作及人员安全的情况下船员进行了跟踪绑扎，由于事前做了充分的绑扎准备，所以整个绑扎工作非常顺利不影响计划的开航时间。整个甲板货的绑扎均按照《货物系固手册》和甲板木材系固平面图操作，该平面图上标明各种系索、链条的生根处、走向及其他绑扎器材的安装位置，其中主要的绑扎程序由中间二层HOG LASHING（拱背钢丝）、货物顶部由链条、V型钢丝等组成。
2.3木材船压载水排放操作注意事项
通常杂货船、散货船均在空载装货前有压载水排放操作，所以很少有满载时排放压载水的操作经验，而原木船由于木材体重轻，当在满载木材时为了提高船舶稳性值而在双层柜内保留一定的压载水，我轮本航次满载时留船压载水有5980吨。发表论文，白沙岭轮V01。。但第一卸港胡志明市港是属于河道港口，有吃水限制，为了满足进港吃水，在抵港前一天根据天气预报海况许可的情况下我们计划排出3000吨压载水，当时尾吃水为11。0米，由于船体内外水位差大的原因排水操作相当困难，开始时有倒灌的现象，我轮主压载水泵排量为800吨/小时，而此时的排水量小于100吨/小时。 所以，我认为老龄原木船满载时应尽可能避免进行这种排放压载水的操作，防止意外事故发生。
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